Καράβια

[indikos001]

Queen Mary 2

Μήκος: 345 m

• Βάρος: 76.000 τόνοι

• Ημερομηνία έναρξης κατασκευής: 4 Ιουλίου 2002

• Παρουσιάστηκε: 21 Μαρτίου 2003

• πλάτος: 41 m

https://el.wikipedia.org/wiki/RMS_Queen_Mary_2

 

[Παναγιώτης Μελάς]

TI Asia - ex Hellespont Alhambra

Το πρώτο από τα τέσσερα double-hull (διπλού τοιχώματος) Supertankers (U.LC.C. - Ultra Large Crude Carriers), τα μεγαλύτερα που έχουν χτιστεί μέχρι σήμερα. Σήμερα λειτουργεί σαν "FSO Asia". Τα άλλα τρία ήταν τα:

Hellespont Fairfax - μετονομασθέν σε: TI Africa. Σήμερα λειτουργεί σαν "FSO Africa"
Hellespont Metropolis - μετονομασθέν σε:TI Oceania
και
Hellespont Tara - μετονομασθέν σε:TI Europe

Κύριες διαστάσεις και λοιπά στοιχεία:

Χωρητικότητα (DWT): 441.893 Tons (maximum assigned)
Ολικό μήκος: 380 m
Μήκος μεταξύ καθέτων (LBP): 366 m
Πλάτος (Breadth Extreme/Moulded): 68 m
Βύθισμα σε πλήρη φόρτωση (μέγιστο/τροπικό): 25.04 m
Βύθισμα σε πλήρη φόρτωση (μέγιστο/θερινό): 24.53 m
Βύθισμα σε πλήρη φόρτωση (μέγιστο/χειμερινό): 24.02 m
Βύθισμα σε κατάσταση έρματος (Normal Ballast Condition): 11.55 m
Ύψος εξάλων σε κατάσταση έρματος (Freeboard - Normal Ballast Condition): 18.74 m
Ύψος εξάλων σε έμφορτη κατάσταση θερινή (Freeboard - Summer Loaded Condition): 5.76 m
Βάθος (από το κέντρο του καταστρώματος μέχρι την τρόπιδα): 34 m
Βάρος σκάφους (Lightship): 67,829 long tons (68,917 metric tons)
Συνολικό ύψος κατασκευής (από την τρόπιδα μέχρι την κορυφή του πρυμναίου κύριου ιστού - keel to masthead): 73.96 m
Κύρια Μηχανή: 9κύλινδρη αργόστροφη δίχρονη ναυτική μηχανή Diesel εξαιρετικά μεγάλης διαδρομής εμβόλου HSD-Sulzer 9RTA84T-D, που αναπτύσσει ισχύ 37,449 kW (περίπου 50,200 HP [BHP]) στις 76 στροφές το λεπτό .
Ταχύτητα σκάφους σε έμφορτη κατάσταση: 16.5 κόμβοι

Σημείωση:
Το συγκεκριμένο βαπόρι, καθώς και ένα από τα αδέλφια του, το Hellespont Metropolis, έτυχε να το επισκεφθώ και να το επιθεωρήσω (πολύ γρήγορα) το 2003, στο αγκυροβόλιο της Fujairah (Ην. Αραβικά Εμιράτα). Η παρακολούθηση της κατασκευής του ήταν ένας πραγματικός άθλος από μια ομάδα συναδέλφων τεχνικών και καπεταναίων της Hellespont, που κράτησε μέχρι το 2003. Δεν είχα την τύχη να συμμετέχω σ' αυτή την ομάδα, λόγω άλλων τρεχουσών υποχρεώσεων. Δεν είχα επίσης την τύχη να αναλάβω την ευθύνη αυτών των βαποριών, γιατί είχα ευθύνη άλλων ULCCs μονού τοιχώματος, που ακόμα λειτουργούσαν. Ωστόσο, όπως έγραψα, χρειάστηκε να επιθεωρήσω δύο από αυτά, όταν ο συνάδελφος αρχιμηχανικός που είχε την ευθύνη τους, είχε άλλες υποχρεώσεις. Και άξιζε πραγματικά τον κόπο να τα δει κανένας από κοντά.
-

 

[Μελίδης Μιχάλης]

Είναι απίστευτο το πως φτιάχνονται πλέον τέτοια τεράστια πλοία σε τόσο λίγο χρόνο.
Στον Θερμαϊκό κόλπο στα ανοιχτά της παραλίας Θεσ/νίκης που αγκυροβολούν μεγάλα πλοία (όχι τόσο μεγάλα βέβαια) τα πλησίαζα με φουσκωτό σκάφος (5μετρο) και αισθανόμουν δέος στο μέγεθός τους και στην θέα τους.
Όταν κάποιο ήταν άδειο η προπέλα ήταν έξω από το νερό και έβλεπα τις λεπίδες της και τρόμαζα όπως και με την αλυσίδα της άγκυρας.
Kάτι τέτοιο δηλαδή.

 

[Παναγιώτης Μελάς]

Καλησπέρα και πάλι

Μιας και μπήκανε κάποιες φωτογραφίες και άλλα στοιχεία από τα βαπόρια που πέρασαν από μπροστά μου, πρέπει να βάλω ακόμα κάποιες από εκείνα που είναι πλέον παρελθόν, αλλά που απετέλεσαν το μεγαλύτερο επαγγελματικό και κοινωνικό σχολείο της ζωής μου. Βαπόρια που όταν πήγαν για scrap, ένοιωσα μέσα μου ένα κενό μη αναπληρώσιμο.

Εισαγωγικά, πρέπει να πω ότι ο στόλος του Παπαχρηστίδη (Hellespont), όταν εγώ έγινα μέλος του τεχνικού team, το 1991, ήταν δαιρεμένος σε τρεις υποστόλους:
- Τον στόλο των ULCCs, με 6 στροβιλοκίνητα (ατμοκίνητα) Supertankers, από 316,000 τόννους μέχρι 421,500 τόννους DWT, δηλαδή κάποια από τα μεγαλύτερα πλοία του κόσμου, κατά την περίοδο της κατασκευής τους (έτη κατασκευής 1976~1978)
- Τον στόλο των μικρότερων δεξαμενόπλοιων, μεγέθους suezmax ή aframax, όλα ντηζελοκίνητα
- Ένα τρίτο στόλο δεξαμενοπλοίων, ίδιου μεγέθους σαν τον αμέσως προηγούμενο, αλλά διευθυνόμενο απ' ευθείας από το γραφείο του Λονδίνου και από Εγγλέζους αρχικαπετάνιους και αρχιμηχανικούς και με κορεάτικα πληρώματα.

Με την ένταξή μου στο τεχνικό team, με βάλανε κατ' ευθείαν στο στόλο των στροβιλοκίνητων ULCCs, λόγω προτέρας πείρας σε αυτά (είχα ήδη κάνει τον Α' Μηχ. σε δύο από αυτά). Μετά από λίγους μήνες, οι ανάγκες άλλαξαν, πέρασα στο στόλο των μικρότερων tankers και σε λίγο χρονικό διάστημα, ο εφοπλιστής αποφάσισε να μεταφέρει την διαχείριση του τρίτου στόλου από το γραφείο του Λονδίνου στον Πειραιά και να ξεφορτωθεί όλο το team των Εγγλέζων, πλην του Γενικού Διευθυντή και κάποιων άλλων επειτελικών στελεχών. Έτσι ο δεύτερος στόλος ενώθηκε με τον τρίτο και αποτέλεσαν έναν ενιαίο στόλο μικρότερων ντηζελοκίνητων tankers.

Σε αυτό τον στόλο έμεινα μερικούς μήνες και μετά από 2-3 επισκευές, ξανα-άλλαξαν οι ανάγκες του στόλου των ULCCs και επανήλθα σ' αυτόν, όπου μου ανατέθηκε η ευθύνη 2 και μερικές φορές 3 ULCCs.

(Συνεχιζεται)...

 

[abcd]

Αξίζει πιστεύω η μεταφορά σε νέο θέμα.

 

[tigergreg]

ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΟΣΟ ΤΡΟΜΑΚΤΙΚΟ ΤΟ ΜΗΚΟΣ ΤΟΥΣ ΟΣΟ ΤΟ ΠΛΑΤΟΣ ΤΟΥΣ.

 

[tigergreg]

ΚΙ ΕΝΑ ΓΡΑΦΗΜΑ ΑΠ ΤΟΥΣ ΛΟΥΝΤΣ ΓΙΑ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΓΕΘΩΝ....

 

[tigergreg]

ΚΙ ΕΝΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΣΑΙΤ ΓΙΑ ΤΑ ΜΕΓΕΘΗ....

http://maritime-connector.com/worlds-largest-ships/

 

[tigergreg]

ΚΙ ΑΥΤΟ ΝΟΜΙΖΩ ΠΩΣ ΗΤΑΝ ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΜΟΝΟΥ ΤΟΙΧΩΜΑΤΟΣ ΠΟΥ ΤΩΡΑ ΠΡΕΠΕΙ

ΝΑ ΕΧΕΙ ΓΙΝΕΙ ΣΚΡΑΠ.

KNOCK NEVIS 650,000 TON JAPAN

 

[tigergreg]

ΕΠΙΣΗΣ ΑΝ ΘΥΜΑΜΑΙ ΚΑΛΑ ΥΠΗΡΧΑΝ 2 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΑ ΤΗΝ ΔΕΚΑΕΤΙΑ 80 ΙΑΠΩΝΕΖΙΚΑ ΕΠΙΣΗΣ

750,000 ΤΟΝΩΝ ΤΟ ΚΑΘΕΝΑ.

ΣΥΝΗΘΩΣ ΔΕΝ ΕΠΙΑΝΑΝ ΛΙΜΑΝΙ ΠΑΡΑ ΞΕΦΟΡΤΩΝΑΝ ΣΕ ΜΙΚΡΟΤΕΡΑ ΑΡΟΔΟΥ....

 

[Παναγιώτης Μελάς]

(Συνέχεια από το προηγούμενο)
....Στον στόλο των στροβιλοκίνητων (ατμοκίνητων) ULCCs, μου ανατέθηκε η ευθύνη 2 ή 3 ULCCs (ανάλογα με το διαθέσιμο ανθρώπινο τεχνικό δυναμικό κάθε φορά, που άλλαζε γιατί υπήρχαν μετακινήσεις σε άλλα πόστα). Στο τέλος και μέχρι να "σκραπαριστούν" και τα 6, είχα μείνει με την ευθύνη 4 από αυτά, αφού το ένα είχε πουληθεί και το άλλο μετατράπηκε σε FSO και πουλήθηκε κι αυτό.
Τα 4 που είχαν μείνει, ήταν όλα ιαπωνικής κατασκευής (ένα χτισμένο ναυπηγείο Sakaide της Kawasaki, ένα χτισμένο στο ναυπηγείο του Nagasaki, από τη Mitsubishi και δύο χτισμένα στο Tsu Shipyard, από τη Mitsubishi επίσης). Αυτά ήταν (κατά σειρά μεγέθους) τα:
- Hellespont Grand, ex Grand, ex Esso Deutschland, έτος κατασκευής 1976, στο Sakaide από την Kawasaki, χωρητικότητας 421,678 τόννων DWT, συνολικού μήκους 378 m, μέγιστου πλάτους 69.10 m.
- Hellespont Embassy, ex Embassy, ex Aiko Maru, έτος κατασκευής 1976, στο Nagasaki από τη Mitsubishi, χωρητικότητας 413,012 τόννων DWT, συνολικού μήκους 366 m, μέγιστου πλάτους 70 m.
- Hellespont Capitol, ex Capitol, ex Esso Madrid, έτος κατασκευής 1976, στο Tsu Shipyard από τη Mitsubishi, χωρητικότητας 388,119 τόννων DWT , συνολικού μήκους 373.50 m, μέγιστου πλάτους 64 m.
- Hellespont Paramount, ex Paramount, ex Esso Le Havre, έτος κατασκευής 1977, στο Tsu Shipyard από τη Mitsubishi, χωρητικότητας 387,936 τόννων DWT, συνολικού μήκους 373.50m, μέγιστου πλάτους 64 m.

Τα δύο τελευταία ήταν αδελφά πλοία (sister ships), με ελάχιστες διαφορές, λόγω διαφορετικής χρονολογίας κατασκευής. Αυτά τα δύο είχα την ευθύνη να τα παραδώσω μαζί, τη μια μέρα το ένα και την άλλη το άλλο, στο scrapyard στην Cittagong (Μπαγκλαντές), το 2002.

Τα παραπάνω, ως γιαπωνέζικες κατασκευές, είχαν μερικά κοινά στοιχεία. Π.χ. ήταν πολύ γεροδεμένες κατασκευές, σε αντιδιαστολή με κάποια άλλα που είχαν φτιαχτεί στην Ευρώπη, όπως τα 2 από τα 6 του στόλου που ανέφερα παραπάνω. Π.χ., η εξωτερική τους λαμαρίνα (αυτό που στη ναυτική ορολογία ονομάζουμε "πέτσωμα") ήταν σε όλα από 30 χιλιοστά και πάνω. Επίσης, οι εσωτερικές τους ενδυναμώσεις (νομείς, παρατροπίδια κλπ.) ήταν πολύ ενισχυμένες και με εξαιρετικό τρόπο σχεδιασμένες, ώστε να σχηματίζουν μια γεροδεμένη κατασκευή. Άλλο τους κοινό στοιχείο ήταν τα βασικά χαρακτηριστικά και τα μέρη του μηχανοστασίου τους, από την Κύρια Μηχανή, τους Λέβητες και τις Ηλεκτρογεννήτριες, έως το τελευταίο βοηθητικό μηχάνημα. Ήταν όλα καλοσχεδιασμένα και εξαιρετικής αντοχής αντικείμενα. Σε όλα τα παραπάνω η Κύρια Μηχανή ανέπτυσσε ισχύ 45,000 ίππων άξονα (Shaft Horse Power), ενώ και στα τέσσερα υπήρχαν δύο Λέβητες ταχείας ατμοποίησης, τύπου "D", με παραγωγή υπερθέρμου ατμού, θερμοκρασίας πάνω από 500 β. Κελσίου και σε πίεση γύρω στα 60 με 65 bar.

Τις κατασκευές της Mitsubishi (και τα 3 βαπόρια), τις θεωρούσαμε πιο αξιόπιστες, πιο "ναυτικές" από αυτήν της Kawasaki, που σε μερικά σημεία της ήταν λίγο πιο ντελικάτη. Χωρίς αυτό να σημαίνει φυσικά ότι υστερούσε γενικά ως κατασκευή.

Ένα άλλο στοιχείο είναι ότι τα 3 από αυτά ήταν πρώην ιδιοκτησίας της Esso, όπως φαίνεται και από τα πρώτα τους ονόματα. Αυτό ως στοιχείο, ήταν ένα επιλέον καλό χαρακτηριστικό, γιατί εκείνη την εποχή η Esso μάλλον διέθετε ένα αρκετά κατηρτισμένο τεχνικό team, το οποίο περιέγραφε με μεγάλη ακρίβεια τις προδιαγραφές των παραγγελιών των κατασκευών προς τα ναυπηγεία που τις αναλάμβαναν. Έτσι προέκυπταν βαπόρια με ισχυρό κατασκευαστικό προφίλ, που προδιέθετε μεγάλη διάρκεια ζωής του.

Το 4ο (το Hellespont Embassy) ήταν πρώην ιδιοκτησίας του ιαπωνικού γίγαντα των θαλασσίων μεταφορών Sanko (Lines). Ήταν ένα πολύ εξειδικευμένο πλοίο, που μπορούσε να ανταπεξέλθει και στις πιο απαιτητικές συνθήκες φόρτωσης και μεταφοράς πετρελαιοειδών καθώς και στις πιο αντίξοες συνθήκες πλόων. Εκτός του ότι, ως κατασκευή της Mitsubishi, ήταν πολύ γεροδεμένο, αντί του συνηθισμένου των τριών αμπαριών (δεξαμενών) κατά πλάτος, αυτό διέθετε 5 τέτοια, με αποτέλεσμα να προσφέρει πολύ μεγαλύτερη ευελιξία φόρτωσης φορτίων, τόσο στο τρόπο κατανομής τους, όσο και στη διαφορετικότητά τους.

Στα μηχανολογικά του, το H. Embassy, πλην της κλασσικής υψηλής ποιότητας κατασκευής της Mitsubishi, διέθετε εκτός από μια στροβιλοκίνητη (ατμοκίνητη) ηλεκτρογεννήτρια και μια ντηζελοκίνητη μεγάλης ισχύος, η οποία του προσέδιδε τεράστια αυτονομία ενέργειας, μη εξαρτώμενη από τη λειτουργία των λεβήτων του.

Όλα τα παραπάνω πλοία, στο τομέα της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας ήταν σχεδιασμένα με μεγάλη περίσσεια. Για το H. Embassy είπαμε ήδη. Για τα άλλα τρία πρέπει να αναφερθεί ότι και τα τρία διέθεταν από δύο στροβιλοκίνητες ηλεκτρογεννήτριες και το σύνολο της παραγόμενης ηλεκτρικής ισχύος θα μπορούσε άνετα να καλύψει μια μεγάλη πόλη της Ελλάδας (π.χ. τη Λάρισα). Το H. Grand είχε δύο γεννήτριες 2000 KW η καθεμία, ενώ τα άλλα δύο αδελφά διέθεταν επίσης από δύο γεννήτριες 2500 KW η καθεμία. Τέλος, όλα τα πλοία διέθεταν και μία ντηζελοκίνητη γεννήτρια ανάγκης (Emergency Generator), ισχύος περί τα 800-850 KW, με την οποία ουσιαστικά γινόταν και η ενεργοποίηση της εγκατάστασης ατμού (του λεγόμενου "πλάνου").

Όπως είπα, τα δύο της Mitsubishi (H. Capitol και H. Paramount) τα παρέδωσα στο scrapyard το 2002. Όταν τελικά τα πλοία έφτασαν εκεί (δεδομένης ευκαιρίας, θα διηγηθώ άλλη φορά αυτή τη μοναδική εμπειρία), ένα μεγάλο κενό δημιουργήθηκε μέσα μου. Μου ήταν τόσο αγαπητά, που δεν μπορούσα να φανταστώ ότι κάποια μέρα κι αυτά θα πεθάνουν. Βλέπετε, εκτός του ότι είχα ασχοληθεί με αυτά περισσότερο από όλα τα υπόλοιπα, με εκτεταμένες επισκευές και μετασκευές, ακόμα και με τη συγγραφή και υλοποίηση ειδικών projects παγκόσμιας πρωτοτυπίας και εφαρμογής πάνω τους, είχα χρηματίσει και Α' Μηχ. και στα δύο.

Για το τέλος, θα βάλω εδώ δυο φωτογραφίες του H. Paramount, και οι δύο έξω από το ναυπηγείο του Dubai, αμέσως μετά από μια εκτεταμένη επισκευή και δεξαμενισμό, που παρακολούθησα:

 

[tigergreg]

ΚΥΡΙΕ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ Η ΙΣΑΛΟΣ ΟΤΑΝ ΕΙΝΑΙ ΦΟΡΤΩΜΕΝΟ ΕΙΝΑΙ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΟ ΧΡΩΜΑ?

ΔΗΛΑΔΗ ΣΤΑ ΠΛΕΥΡΙΚΑ ΤΟ ΥΨΟΣ ΕΙΝΑΙ 2-3 ΜΕΤΡΑ?

ΔΗΛΑΔΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΠΡΟΣΒΑΣΙΜΟ?

 

[Παναγιώτης Μελάς]

ΚΥΡΙΕ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ Η ΙΣΑΛΟΣ ΟΤΑΝ ΕΙΝΑΙ ΦΟΡΤΩΜΕΝΟ ΕΙΝΑΙ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΟ ΧΡΩΜΑ?

ΔΗΛΑΔΗ ΣΤΑ ΠΛΕΥΡΙΚΑ ΤΟ ΥΨΟΣ ΕΙΝΑΙ 2-3 ΜΕΤΡΑ?

ΔΗΛΑΔΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΠΡΟΣΒΑΣΙΜΟ?

Η αλλαγή του χρώματος στο πέτσωμα είθισται να μπαίνει στην ίσαλο, αλλά όχι απαραίτητα. Στο συγκεκριμένο βαπόρι της φωτογραφίας συμπίπτει (περίπου, γιατί όπως καταλαβαίνεις, η γραμμή της ισάλου ποικίλει ανάλογα με την εποχή και το γεωγραφικό πλάτος, γι αυτό μιλάμε για summer, winter, tropical κλπ.)

Στο συγκεκριμένο βαπόρι και στα άλλα αυτού του μεγέθους, το ύψος εξάλων στην έμφορτη κατάσταση είναι περίπου 5.5 με 6 μέτρα, και φυσικά δεν είναι εύκολα προσβάσιμο. Θες ανεμόσκαλα δηλαδή, σε κάθε περίπτωση, ακόμα και σε πλήρως έμφορτη κατάσταση.
-

 

[Dimpas]

Πολύ όμορφο Topic ! Ωραία θα είναι να εμπλουτιστεί !
Θα ανοίξουμε όμως και ένα με ... ιστιοπλοϊκά ???

 

[tigergreg]

Η αλλαγή του χρώματος στο πέτσωμα είθισται να μπαίνει στην ίσαλο, αλλά όχι απαραίτητα. Στο συγκεκριμένο βαπόρι της φωτογραφίας συμπίπτει (περίπου, γιατί όπως καταλαβαίνεις, η γραμμή της ισάλου ποικίλει ανάλογα με την εποχή και το γεωγραφικό πλάτος, γι αυτό μιλάμε για summer, winter, tropical κλπ.)

Στο συγκεκριμένο βαπόρι και στα άλλα αυτού του μεγέθους, το ύψος εξάλων στην έμφορτη κατάσταση είναι περίπου 5.5 με 6 μέτρα, και φυσικά δεν είναι εύκολα προσβάσιμο. Θες ανεμόσκαλα δηλαδή, σε κάθε περίπτωση, ακόμα και σε πλήρως έμφορτη κατάσταση.
-

ΓΙΑΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ Η ΙΣΑΛΟΣ ΕΦΟΣΟΝ ΑΛΛΑΖΕΙ ΜΕΝ ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΑΛΛΑ ΑΛΛΑΖΕΙ ΚΑΙ Η ΑΝΩΣΗ ?

 

[tigergreg]

Πολύ όμορφο Topic ! Ωραία θα είναι να εμπλουτιστεί !
Θα ανοίξουμε όμως και ένα με ... ιστιοπλοϊκά ???

ΣΤΑ ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΣΚΑΦΗ ΕΙΝΑΙ ΣΕ ΠΟΛΥ ΠΡΩΙΜΟ ΣΤΑΔΙΟ ΟΙ ΜΕΛΕΤΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ.

 

[Παναγιώτης Μελάς]

ΓΙΑΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ Η ΙΣΑΛΟΣ ΕΦΟΣΟΝ ΑΛΛΑΖΕΙ ΜΕΝ ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΑΛΛΑ ΑΛΛΑΖΕΙ ΚΑΙ Η ΑΝΩΣΗ ?

Αν πρόσεξες σε ένα προηγούμενο μήνυμά μου (για το Hellespont Alhambra) είχα γράψει:

Βύθισμα σε πλήρη φόρτωση (μέγιστο/τροπικό): 25.04 m
Βύθισμα σε πλήρη φόρτωση (μέγιστο/θερινό): 24.53 m
Βύθισμα σε πλήρη φόρτωση (μέγιστο/χειμερινό): 24.02 m

Από αυτά συμπεραίνεις εύκολα ότι ναι μεν το πλοίο μπορεί να έχει μια συγκεκριμένη χωρητικότητα σε όγκο, αλλά, προκειμένου να πλεύσει με ασφάλεια, το βύθισμά του δεν πρέπει να ξεπερνάει κάποιο όριο, ανεξάρτητα από το πόσο όγκο διαθέτει για να τον γεμίσει φορτίο.

Επομένως - και αυτό ισχύει για κάθε είδους πλοίο, υγρού, ξηρού ή οποιουδήποτε άλλου είδους φορτίου - ο σχεδιαστής και ο κατασκευαστής έχουν ορίσει ένα μέγιστο βύθισμα για κάθε διαφορετικό γεωγραφικό πλάτος και για κάθε είδους υδάτινη πυκνότητα. Σε διαφορετικά γεωγραφικά πλάτη (αλλά και σε άλλες συνθήκες πλόων, π.χ. ποτάμια), η πυκνότητα του νερού (θαλάσσιου ή όχι) μεταβάλλεται, και καθορίζεται ένα μέγιστο βύθισμα για κάθε συνθήκη πλεύσης, πάνω από το οποίο το πλοίο δεν θεωρείται ότι πλέει ασφαλώς.

Στο πλάϊ των πλοίων (δεξιά και αριστερά) χαράσσεται ένα διαγραμματικό σχήμα, που δείχνει τις διάφορες έμφορτες καταστάσεις, ανάλογα με το γεωγραφικό πλάτος και το είδος των υδάτων, στο οποίο θα κληθεί να πλεύσει το πλοίο, όταν θα μεταφέρει το φορτίο που φορτώθηκε. Στη ναυτική διάλεκτο, αυτό το διάγραμμα το λένε "μπάλα", γιατί η βασική γραμμή της ισάλου στην έμφορτη κατάσταση έχει γύρω της και έναν κύκλο. Στην αγγλική, αυτό λέγεται Load Line (diagram). Ένα κλασσικό παράδειγμα είναι το παρακάτω:

Στο σχήμα που βλέπετε, αυτό που συνήθως είναι χαραγμένο και στις δύο πλευρές του πλοίου είναι αυτό που φαίνεται στο κέντρο (η "μπάλα", δηλαδή) ακολουθούμενο από την τεθλασμένη πολυγραμμή, που φαίνεται δεξιά. Το πάνω μέρος του σχήματος στο κέντρο παριστάνει τη γραμμή του καταστρώματος, από την οποία μετριέται το ύψος εξάλων προς τα κάτω και μέχρι την επιφάνεια της θάλασσας. Φυσικά, όταν χαράσσεται η "μπάλα" στην πλευρά του πλοίου, η γραμμή του καταστρώματος (deck line στο σχήμα) δεν είναι χαραγμένη πουθενά, απλά στο παραπάνω σχήμα έχει μπει, για γίνει κατανοητή η έννοια του ύψους εξάλων.

Οι συντομεύσεις και οι ερμηνείες του στο διάγραμμα (στη δεξιά πολυτεθλασμένη):
S – Summer: Είναι η βασική γραμμή φόρτωσης και βρίσκεται ακριβώς στο κέντρο της μπάλας. Όλες οι υπόλοιπες γραμμές χαράσσονται με βάση την γραμμή θέρους.
T – Tropical: Υπολογίζουμε το 1/48 του βυθίσματος θέρους και το νούμερο που προκύπτει χαράσσεται επάνω από την γραμμή Summer.
W – Winter: Υπολογίζουμε το 1/48 του βυθίσματος θέρους και το νούμερο που προκύπτει χαράσσεται κάτω από την γραμμή Summer.
WNA – Winter North Atlantic: Το σημείο αυτό χαράσσεται 50 mm κάτω από την γραμμή Winter.
F – Fresh Water: Είναι η γραμμή φόρτωσης σε μέρη με Summer zone και γλυκό νερό. Από την απόσταση μεταξύ Summer και Fresh Water προκύπτει η ανοχή γλυκού νερού (FWA :Fresh Water Allowance).
TF – Tropical Fresh Water: Είναι η γραμμή φόρτωσης σε μέρη με tropical zone και γλυκό νερό. Χαράσεται πάνω από την γραμμή T (Tropical) σε απόσταση ίση με την ανοχή γλυκού νερού (FWA :Fresh Water Allowance).

Η αριστερή τεθλασμένη πολυγραμμή δεν χαράσσεται σε όλα τα πλοία. Μπαίνει μόνο σε εκείνα, που ανάμεσα σε όλα τα φορτία, θα κληθούν να μεταφέρουν και ξυλεία. Και τούτο διότι η ξυλεία, ως φορτίο, έχει τις παραξενιές της, επειδή έχει ειδικό βάρος μικρότερο του 1 και τα πλοία καλούνται να μεταφέρουν μεγάλο όγκο τέτοιου φορτίου πάνω στο κατάστρωμά τους, πράγμα που δημιουργεί προβλήματα ευστάθειας, αφού μεταφέρει ψηλά το κέντρο βάρους του σκάφους και μειώνει το μετακεντρικό ύψος.

Τέλος, δίπλα στη γραμμή φόρτωσης υπάρχει μια κατακόρυφη κλίμακα χαραγμένη, που δείχνει σε υποδιαρέσεις του μέτρου τα βυθίσματα του πλοίου (στις παλιότερες κατασκευές επικρατούσαν οι υποδιαρέσεις σε πόδια και ίντσες, αλλά σιγά-σιγά αυτό τείνει να εξαληφθεί). Αυτού του είδους οι κλίμακες υπάρχουν επίσης και στην πλώρη και την πρύμνη του βαποριού, προκειμένου οι αξιωμαιτκοί να γνωρίζουν ποιό είναι το βύθισμα του πλοίου και στις τρεις περιοχές, πλώρα, μέση και πρύμα. Και από αυτό να εξάγεται επίσης ένα πολύ χρήσιμο μέγεθος, που λέγεται ισοστάθμιση ή ζυγοστάθμιση του πλοίου (ship's trimming) και είναι απόλυτα χρήσιμη, προκειμένου να υπολογίζονται οι ποσότητες των (υγρών) φορτίων αλλά και των άλλων υγρών (κάυσιμα, νερά, σαβούρα κλπ.). Αν μάλιστα προσέξετε στις φωτογραφίες που έχω αναρτήσει για το Hellespont Paramount, θα δείτε στην πλώρη του, δεξιά και αριστερά από την μπροστινή μπάλα (στις μάσκες, που λέει κι ο Καββαδίας) κάτι κατακόρυφες άσπρες στήλες με σημαδάκια, που είναι τα χαραγμένα νούμερα σε υποδιαιρέσεις του μέτρου (ανά 10 πόντους) για τα βυθίσματα του πλοίου. Τα ίδια υπάρχουν στα πλάγια και στην πρύμνη.
Να διευκρινήσω ακόμα ότι η έννοια "χαραγμένα" στην πραγματικότητα σημαίνει σταμπαρισμένα με εξογκωμένα ψηφία ικανού πάχους, που έχουν κολληθεί πάνω στη λαμαρίνα με ηλεκτροσυγκόλληση και έχουν βαφτεί με άσπρο χρώμα, ώστε να είναι αναγνώσιμα και από απόσταση. Και μάλιστα, ακόμα κι αν η άσπρη μπογιά ξεφτίσει με το χρόνο, αυτά παραμένουν οπτικά αναγνώσιμα, ακριβώς γιατί προεξέχουν αό το πέτσωμα.

Το παρακάτω σχήμα δείχνει την έννοια του trimming:

Περισσότερα για όποιον επιθυμεί να μορφωθεί εγκυκλοπαιδικά για αυτές τις έννοιες στα παρακάτω links:

https://el.wikipedia.org/wiki/Γραμμή_φόρτωσης

http://www.e-nautilia.gr/ti-einai-h-grammh-fortwshs-plimsoll-line-kai-poia-h-shmasia-ths/

Καλό απόγευμα.
-

 

[Μελίδης Μιχάλης]

Ευχαριστούμε πολύ για τις πληροφορίες Παναγιώτη.
Μπορεί για κάποιους να είναι άχρηστες, αλλά ποτέ δεν βλάπτει να μαθαίνει κανείς, έστω κι αν δεν σκοπεύει να ασχοληθεί με την θάλασσα.
Για μένα είναι πολύ χρήσιμες, γιατί με εξιτάρει η θάλασσα και τα πλοία.

 

[Μελίδης Μιχάλης]

Ας βάλω κι εγώ το δικό μου "καράβι" που τώρα πια δεν έχω λόγω της κρίσης.

Αγκυροβολημένο σε κάποια μικρή παραλία της Χαλκιδικής στο 2ο πόδι, την Σιθωνία από την μεριά που βλέπει στο Άγιο Όρος μερικά μίλια μετά την Βουρβουρού.

 

[pelopis85]

Το 510 ειναι;