TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

[Giovanni Dimitropoulos]

More and more chains of control in certain VW engines make far too early limp. According to information from Auto Bild (issue 10/2012, from 9 March in the trade), it comes with some VW engines to more problems with worn timing chain. Affected is the 1.4-liter TSI engine.

Auto Bild are 61 before damage is similar to reports in Touran, Golf and Tiguan. The outages affect timing chain, chain tensioner and cam plate. This results in costly engine damage.

The evaluation of the Auto Bild grief box showed that most defects in the VW Touran compact MPV built between 2006 and 2007 occurred (1.4 TSI with 140 hp, engine code BMY) - typically at km stalls 40000-70000.

The damage often announce themselves by rattling after a cold start or a lit check engine light.

For certain VW engines there are increased problems with worn timing chain. Normally, the timing chain to keep the car's lifetime. This was confirmed by VW at the request of Auto Bild. The chain was "interpreted the life of the engine" on.

Among the possible causes of damage to VW wants to say not. Remain speculation only: Engine expert Fritz Indra, of the University of Vienna. "First, would I be thinking of material problems of a supplier can be ruled out that, for example, engine vibrations at certain speeds, questioned what the timing chain in the long term overload This would also explain why. The damage in some models frequently occur. "

Despite the large number of complaints Kummerkasten-Volkswagen talks about individual cases, in different versions of this engine.

Goodwill is full then it is merely a vehicle up to three years old, one year after the factory warranty, with a maximum of 100,000 miles. With up to six years of cars with more than 200,000 kilometers VW granted after examination of the case, then pro rata reimbursement, if the holder can prove uninterrupted service interval work according to manufacturer specifications.

Πηγές: autobild.de, autolatest.ro, autocarcenter.info


Ουσιαστικά μιλάμε για αρκετές περιπτώσεις αστοχίας στην καδένα χρονισμού και του τεντωτήρα της με αποτέλεσμα την ολική καταστροφή του κινητήρα αν ο οδηγός δεν πάρει είδηση το κροτάλισμα.....
Το κακό είναι πως οι ηχητικές διαφορές δεν προλαβαίνουν το πρόβλημα, απλά κάνουν αισθητή την παρουσία του.
Είναι πιθανό να φταίει κάτι στο κύκλωμα λίπανσης, υπήρξαν διαδικασίας αλλαγής σε τρόμπες, καθρέπτες και εμφανίζονται σημάδια έντονης θερμικής φόρτισης του λαδιού.
Οι ζημιές δυστυχώς συμβαίνουν σε οχήματα εκτός εγγύησης αλλά με λίγα χιλιόμετρα (ανάμεσα σε 40ΚKm & 70KKm) και η αποκατάσταση συνήθως ξεπερνά τα 6000€

 

[TheMav]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Οι ζημιές δυστυχώς συμβαίνουν σε οχήματα εκτός εγγύησης αλλά με λίγα χιλιόμετρα (ανάμεσα σε 40ΚKm & 70KKm) και η αποκατάσταση συνήθως ξεπερνά τα 6000€

40 ή 70;
Στα μισά ή στα διπλά;
Πολύ μας τα μπερδεύεις....

Kαι με τι ποσοστά εμφάνισης;
Στις 40, 70, 100,
εκτός εγγύησης; ή στις 200 kkm στην εξαετία;
Για να καταλάβουμε πόσο σέβονται τον πελάτη ή πόσο καραγκιόζηδες είναι το λέω :121:

Aλλά κυρίως δεν ξεκαθαρίζεις όταν σκάσει και είσαι εκτός κάλυψης-εγγύησης -υποστήριξης (σε αδειάσουνε γενικά) ποιος πληρώνει τo εξαχίλιαρο;
H εταιρία leasing;
Eσύ;

 

[xrono3]

Παιδιά να ρωτήσω, μιάς και είμαι σε ομάδα υψηλού κινδύνου ( touran tsi ), μπορεί να γίνει προληπτικός έλεγχος στην καδένα χρονισμού;

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Re: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Παιδιά να ρωτήσω, μιάς και είμαι σε ομάδα υψηλού κινδύνου ( touran tsi ), μπορεί να γίνει προληπτικός έλεγχος στην καδένα χρονισμού;

Αν είναι διπλοτούρμπινο (τουρμπίνα + κομπρέσορας) ίσως την γλυτώνεις.
Και λέω ίσως γιατί οι γερμανοί έχουν κάνει λίγο βούβα το θέμα και δεν έχουν ξεκαθαρίσει (ακόμα) τι παίζει......
Και δυστυχώς τα περισσότερα οχήματα είναι εκτός εγγύησης.

Προσπάθησε να ακούσεις αν κροταλίζει καθόλου η καδένα (κρύο ή ζεστό) και μέχρι να πας στο συνεργείο μη στροφάρεις ψηλά το μοτέρ.
Βέβαια, όπως ανέφερα και παραπάνω, το κροτάλισμα δεν σημαίνει πως γλυτώσαμε, αφού η αποκατάσταση εξακολουθεί να είναι τσουχτερή αλλά τουλάχιστον προλαβαίνουμε το κάρφωμα βαλβίδων στα πιστόνια (που μπορεί να δημιουργήσει μεγαλύτερο πρόβλημα και στα χαμηλότερα μέρη του κινητήρα, μπιέλες, στρόφαλο κοκ).

Προσωπικά θα σου έλεγα να επικοινωνήσεις με την αντιπροσωπεία και να έχεις και τον αριθμό πλαισίου στα χέρια για να βρεθεί η χρονιά κατασκευής και αν βρίσκεται εντός «επικίνδυνης ομάδας».
Ελπίζω να μη στο παίξουν Αμερικάνοι.
Το πρόβλημα δεν έχει ακουστεί ακόμα στην Ελλάδα και δεν ξέρω καν αν υπάρχουν οδηγίες από τη Γερμανία.
Πχ υπάρχουν ελάχιστα σχόλια στο vwclub.gr.
Αν είσαι μέλος δες εδώ και εδώ.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Αν γυρίσουμε το χρόνο στα παλιότερα χρόνια, θα θυμηθούμε πως πάρα πολλά αυτοκίνητα δεν είχαν ιμάντες στους εκκεντροφόρους αλλά καδένα.
Μια μέθοδο χρονισμού του μοτέρ, που ναι μεν έδινε πιο τραχύ δούλεμα στο μοτέρ, έκανε περισσότερο θόρυβο και δυσκόλευε σε κάποιες εργασίες συντήρησης / επισκευής, είχε όμως και μερικά πολύ καλά, κυρίως για τον ιδιοκτήτη: το κυριότερο ήταν η αξιοπιστία σε βάθος χρόνου, αφού δεν χρειαζόταν αντικατάσταση, σχεδόν ποτέ.
Κολυμπούσε συνεχώς σε λάδι, σε μια απολύτως ασφαλή περιοχή προστατευμένη από σκόνες και χημικά και με έναν σωστό τεντωτήρα είτε θα περνούσαν δεκαετίες για την αλλαγή του, είτε θα προλάβαινε το αυτοκίνητο να γίνει σκραπ σε κάποια μάντρα.....
Και όλα αυτά, σε εποχές που τα λάδια ήταν ορυκτέλαια βαρελιού, χωρίς πρόσθετα και extra προστασία, οι μηχανουργικές εργασίες δεν είχαν τις τέλειες μετρήσεις του σήμερα και βεβαίως οι γνώσεις των μετάλλων και των αντοχών τους ήταν λιγότερες από ότι σήμερα.
Και επιπλέον, οι παλιές αυτές καδένες χρονισμού χρόνιζαν και παλιά μοτέρ με valvetrain παλιάς κοπής που είχαν και περισσότερες τριβές και ανοχές και κραδασμούς.....

Και ξαφνικά οι καδένες έφυγαν από τα αυτοκίνητα.
Έφυγαν γιατί ήρθε η «μόδα» των ιμάντων χρονισμού.
Που είχαν ελάχιστα καλά για τον ιδιοκτήτη και τεράστια καλά για τους εργοστασιάρχες και τους συνεργειάδες.
Τα μοτέρ με τους εξωτερικούς ιμάντες, έγιναν πιο συμπαγή, πιο κόμπακτ.
Αυτό τους δίνει μεγαλύτερη αντοχή στις δυνάμεις εσωτερικά στο μοτέρ ή μάλλον, για να το θέσω σωστά, δίνει αντίστοιχη αντοχή με πριν αλλά με μικρότερο κόστος και απαιτήσεις από το εργοστάσιο.
Κάνει το μοτέρ λιγότερο τραχύ σε κραδασμούς και ήχο, άρα ο κατασκευαστής έχει λιγότερο πονοκέφαλο στο θέμα βελτίωσης της ποιότητας λειτουργίας του αυτοκινήτου.
Από την άλλη, κατασκευαστικά αλλά και ως κόστος υλικών, οι ιμάντες είναι σαφώς πιο οικονομικοί σε σχέση με την λύση της καδένας.
Όμως το βασικότερο καλό για τις εταιρίες είναι η τακτική συντήρηση που απαιτεί το σύστημα χρονισμού. Οι ιμάντες πρέπει να αλλάζονται σε τακτά χρονικά ή χιλιομετρικά διαστήματα. Με βαρύ κόστος για την τσέπη του ιδιοκτήτη, αφού δεν είναι ακριβοί οι ιμάντες αλλά τα περιφερειακά τους (τεντωτήρες, ρουλεμάν, μεταβλητοί κοκ).
Και το χειρότερο?
Κάτι που το ξέρουν λίγοι ιδιοκτήτες....
Οι ιμάντες αντέχουν πχ για 60.000km ή 3 χρόνια.
Και αυτό, το τελευταίο, δεν το ξέρουν όλοι.....
Με αποτέλεσμα, ένα αυτοκίνητο που έχει κάνει 30.000km στην 3ετία, πρέπει να αλλάξει ιμάντες και αν δεν τους αλλάξει, είναι έτοιμο για να καρφώσει αρκετές βαλβίδες πάνω στα πιστόνια.
Που σημαίνει γενική ανακατασκευή μοτέρ που μπορεί να στοιχίσει αρκετά πάνω από 3-3.5 χιλιάρικα (σε €) σε ένα τυπικό μοτέρ 1400cc και 90 ίππων.
Και δυστυχώς, ο ιμάντας ΔΕΝ προειδοποιεί.
Θα γυρίσει το κλειδί, θα γυρίσει η μίζα, θα ακούσεις ένα γραααππππ, και θα ξεκινήσει η αφαίμαξη του πορτοφολιού.....

Και ξαφνικά, την τελευταία 5ετία(+), πολλές εταιρίες γύρισαν στην λύση της καδένας στα βασικά τους μοντέλα.
Γιατί?
Γιατί είναι βολικό για τις εταιρίες leasing!!
Που έχουν τεράστιο αριθμό οχημάτων και έχουν απαιτήσεις από τους κατασκευαστές!
Δείτε τα οχήματα leasing και ψάξτε ποια έχουν καδένα εκκεντροφόρων και θα καταλάβετε γιατί πχ έχουν πουλήσει τόσα Golf & Corsa & Astra στις εταιρίες....


Στο θέμα μας.
Γιατί το «αλεξίσφαιρο» Golf (και όχι μόνο, αλλά και τα Tiguan, Polo, Leon, Octavia, Passat κοκ) την πάτησε?
Η «επίσημη» (την βάζω εντός εισαγωγικών γιατί ουσιαστικά δεν υπάρχει ξεκάθαρη και επίσημη δήλωση από τους Γερμανούς) μιλάει για δύο βασικές αιτίες που δημιουργούν το θέμα:

• μια ατέλεια μηχανουργικής φύσεως στην φάση της κατασκευής της καδένας (πιθανότατα στην βαφή σκλήρυνσης που έδωσε πιο σαγρέ υφή στις οπές των κυλινδρικών συνδέσμων τους)
• γήρανση του λιπαντικού λόγω τον υψηλότατων θερμοκρασιών που αναπτύσσει λόγω της διέλευσής του από την τουρμπίνα.

Αν προλάβεις το πρόβλημα, παλεύεται!!
Η λύση υπάρχει πιο κάτω.
Αν είσαι λίγο τυχερός (δηλαδή δεν προλάβεις το θέμα στην αρχή του), και η καδένα πηδήξει ένα δόντι (1) θα γίνει αντιληπτό από το πιο τραχύ δούλεμα του μοτέρ και την μειωμένη απόδοση. Εκεί ακολουθούμε τη λύση (που υπάρχει παρακάτω) χρονίζουμε και είμαστε ΟΚ!
Αν είσαι λιγότερο τυχερός, η καδένα πηδάει παραπάνω από 1 δόντι και ο χρονισμός πάει περίπατο, μαζί με έναν αριθμό βαλβίδων που θα καρφωθούν στα πιστόνια μας. Ελπίζω να μη μας συμβεί στα 150km/h γιατί πλέον μιλάμε για μια άκρως επικίνδυνη απώλεια δύναμης αλλά κυρίως στολάρισμα μοτέρ που θέλει ψύχραιμες αντιδράσεις από την μεριά του οδηγού (και που είναι δύσκολες αν το σασμάν μας είναι DSG και όχι χειροκίνητο με μηχανικό συμπλέκτη!!)


Επισήμως το πρόβλημα έχει εμφανιστεί σε 1.2 & 1.4TSi με κωδικούς BMY.
Ανεπισήμως το πρόβλημα έχει εμφανιστεί σε όλους τους κωδικούς των ατμοσφαιρικών FSi αλλά και Twincharger TSi!!!!





Πως γίνεται αντιληπτό το πρόβλημα?
Το Check engine είναι η τελευταία και πολύ καθυστερημένη «αντίδραση»/ειδοποίηση από το όχημα. Εκεί μάλλον θα έχουμε πετύχει ήδη το στολάρισμα....
Τα πρώτα συμπτώματα είναι το κροτάλισμα της καδένας κατά την κρύα εκκίνηση για 2-3sec (μετάφραση: η καδένα έχει ξεχειλώσει και ο εντατήρας δεν μπορεί να την κρατήσει τεντωμένη μέχρι να ανέβει η πίση του λαδιού και το υδραυλικό του εμβολάκι δώσει έξτρα πίσεη στον εντατήρα) καθώς και άρρυθμη λειτουργία στις στροφές του ρελαντί και μάλιστα εντονότερο αν το μοτέρ είναι κρύο.
Σε πιο προχωρημένες καταστάσεις το μοτέρ αποδίδει χειρότερα στις υψηλές στροφές και έχει αυξημένη κατανάλωση καυσίμου!
(μετάφραση: ο χρονισμός των βαλβίδων έχει χαλάσει και επηρεάζεται η ογκομετρική απόδοση του μοτέρ)



Πως αντιμετωπίζουμε το πρόβλημα?
Ό,τι από τα προηγούμενα εμφανιστεί, θα πρέπει να μας οδηγήσει ΆΜΕΣΑ στο συνεργείο μας όπου θα γίνει έλεγχος του χρονισμού του μοτέρ με «κλείδωμα» των εκκεντροφόρων. Αν η θέση αναφοράς είναι διαφορετική από την σωστή, αφήνουμε το αυτοκίνητο επιτόπου για επισκευή!
Και τι σημαίνει επισκευή?
Αντικαθιστούμε την καδένα και τον σωλήνα παροχής λαδιού με νέο που παρέχει σωστή θερμομόνωση (και προφανώς τσιμούχες, γλίστρες τεντωτήρα, τεντωτήρα ή μάλλον εντατήρα αν θέλουμε να το πούμε σωστά, φλάτζες, O-rings στον «καθρέπτη», όλες τις βίδες μιας χρήσης, φίλτρο λαδιού, 4 λίτρα λάδι).
Κόστος ανταλλακτικών κάπου στα 370 με 400€ και επιπλέον το κόστος περίπου 5-6 εργατωρών.
Δηλαδή σε ένα συνεργείο που είναι νορμάλ στο κοστολόγιό του και σέβεται και τον πελάτη του, λογικά με ένα 600άρι θα είναι όλα ΟΚ.

Και βέβαια, ελπίζω το βελτιωμένο υλικό να είναι όντως βελτιωμένο και όχι «βελτιωμένο» με αποτέλεσμα κάθε 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα να καλείται ο ιδιοκτήτης να καταβάλει «ενοίκιο» στην VW για το «αλεξίσφαιρο» αυτοκίνητο του λαού.....

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Και για να μη στεναχωριούνται όσοι έχουν VW, απλά θα αναφέρω πως προβλήματα με τις καδένες τους εμφάνισαν και αρκετά άλλα γερμανικά, όπως αρκετά BMW αλλά και Cayenne.
Που ιδιαίτερα αν μιλήσουμε για τα V8 της Porsche, η αλλαγή καδένων και περιφερειακών δεν κοστίζει 600€ αλλά χρειάζεσαι πολύ παραπάνω χαρτί για να καθαρίσεις, όταν στα 140.000km άναβε ξαφνικά ένα check engine και ήσουν τυχερός να το προλάβεις.....

Είναι οι «μαγκιές» των κατασκευαστών για μειωμένες τριβές και χαμηλές καταναλώσεις που μας οδηγούν σε όλα αυτά.
Μετακύλιση του κόστους στον πελάτη.

Τώρα το γιατί δεν θα ακούσουμε προβλήματα με καδένες στα περισσότερα Ιαπωνικά, δεν θα το συζητήσω, θα σας αφήσω να το καταλάβετε μόνοι σας!!!
Όπως επίσης δεν θα συζητήσω για τα «γελάκια» των γερμανών όταν η ΤOYOTA είχε τα RX/ να κάνει μια τεράστια ανάκληση για να φτιάξει σωστά τα «ταπέτα» των αυτοκινήτων της, πληρώνοντας κάποια χοντρά εκατομμύρια. Που πολύ θα ήθελα να δω ΑΝ έχουν τα RX/ και οι ίδιοι να ξεκινήσουν ανάκληση για να διορθώσουν τα λάθη τους....

 

[caravelle]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Λόγω της εμμονής μου με τα αυτοκίνητα του group VAG, βρίσκω τα όσα λες ιδιαίτερα ενδιαφέροντα και διαφωτιστικά!

Θα ήθελα εδώ να κάνω μία επισήμανση, ότι δηλαδή πολλές φορές η εξέλιξη είναι "εξέλιξη", για λόγους έως και ακατανόητους από τους καταναλωτές, αλλά υποχρεωτικούς για τους κατασκευαστές, όπως αλλαγή στις νόρμες των καυσαερίων, στις απαιτήσεις των καταναλωτών, στις φορολογικές ρυθμίσεις κ.τ.λπ..

Εκείνο που απολαμβάνω ιδιαίτερα, είναι η έκπληξη των νεότερων, όταν ξαφνικά ανακαλύπτουν πως ένα διαμάντι από το παρελθόν, μπορεί να "στέκεται" καλύτερα από ένα τελευταίο "μοντελάκι", που μέχρι να καταξιωθεί, ιδιαίτερα αν έχει ξεκινήσει "στραβά", μπορεί και να καταργηθεί, αφήνοντας μετέωρους τους "ψηφοφόρους" του!

Χαρακτηριστικό παράδειγμα στην προκειμένη, είναι ο 1.8 t κινητήρας του VAG, που στις διάφορες εκδόσεις του, δεν σπάει και δεν χαλάει με τίποτα!

Συμβαίνει τον τελευταίο καιρό να συμβιώνω με την παλαιότερη έκδοση του με κομπρέσσορα, (G60), που έχοντας συμπληρώσει 260.000 πολύ προσεκτικά και με πολύ αγάπη, από τον προηγούμενο κάτοχο, χιλιόμετρα σε...20 χρόνια, λειτουργεί ήσυχα, ομαλά, και εξαιρετικά δυναμικά όταν χρειάζεται (200 + hp, με αλλαγή τσιπ και τροχαλίας κομπρέσσορα). Και όλα αυτά χωρίς επισκευές, με αλλαγές στα αναλώσιμα του, μεταξύ αυτών ιμάντα χρονισμού, κάποιες τσιμούχες, και κομπρέσσορα που θέλει service κάθε 100.000 χλμ..


Καίει περίπου 8 l στα 100 με πολύ προσεκτική οδήγηση εκτός, όσο περίπου και ο σημερινός αντίστοιχος του σε 4x4 αμάξωμα, (όπως και το δικό μου), και 0,5 λ λάδι κάθε 1.000 χλμ., (όριο κατασκευαστή 1 l/1.000 χλμ.).



VAG G60

Ας ελπίσουμε η "μαμά" μας να λύσει με τον ιδανικότερο τρόπο τα προαναφερόμενα προβλήματα στους tsi.

:107:

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Δείτε χοντρικά πως είναι η περιοχή της καδένας στο μοτέρ 1.4 twincharger

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Στο προηγούμενο βιντεάκι είδαμε το πως είναι η καδένα όταν υπάρχει το πρόβλημα.

Στο επόμενο δείτε πως είναι η νέα καδένα ρυθμισμένη/χρονισμένη
Τεράστια η διαφορά.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Και ακόμα ένα βίντεο που δείχνει από μετρήσεις χαμηλότερης συμπίεσης λόγω πηδήματος δοντιού, μέχρι και τα χτυπήματα βαλβίδων στα πιστόνια!! :111:

 

[teachertza]

Χμ...κοίτα να δείς.Πάνω που έλεγα οτι τα tsi θα την βγάλουν καθαρή στο θέμα "βλάβες".

 

[Costas Coyias]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Χωρίς να είμαι μηχανολόγος μηχανικός - ούτε χημικός - έχω την αίσθηση πως ο οδοντωτός ιμάντας είναι η βέλτιστη λύση, και όχι μόνο για τα αυτοκίνητα χαμηλής και μέσης τιμής. Σε παλαιότερες εποχές, η χημική βιομηχανία δεν ήταν σε θέση να παράσχει ένα υλικό αξιόπιστο σε βάθος χρόνου για μια τόσο κρίσιμη εφαρμογή, και ήταν επόμενο οι κατασκευαστές να καταφεύγουν στην καδένα, την τεχνολογία της οποίας έχουν αναπτύξει πολύ. Βεβαίως, οι εταιρείες leasing είναι πελάτες με ειδικές απαιτήσεις.

Όμως, ένας ιμάντας τεχνολογικής ηλικίας 10 ετών μπορεί να λειτουργεί ας πούμε για 90Κ km ή έξι χρόνια, και νομίζω πως στις επόμενες δύο δεκαετίες η τεχνολογική εξέλιξη θα είναι τέτοια, ώστε να υπάρχουν τότε διαθέσιμα πολυμερή υλικά με χαρακτηριστικά αντοχής τέτοια, που να επιτρέπουν την εφαρμογή τους σε ιμάντες με διάρκεια ζωής άνω των 200Κ km και τουλάχιστον 10 ετών. Άλλωστε, η κατασκευή ενός ιμάντα είναι εκ φύσεως απλούστερη, καθώς πρόκειται για ενιαία μάζα, με την προσθήκη οπλισμού ενάντια στην καταπόνηση εφελκυσμού. Τίθεται βεβαίως θέμα σύνθεσης και ομοιγένειας του υλικού, αλλά, πέραν αυτών, καμιά σύγκριση με τις χιλιάδες ξεχωριστών κομματιών από τα οποία αποτελείται η καδένα ενός κινητήρα.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Λόγω της εμμονής μου με τα αυτοκίνητα του group VAG, βρίσκω τα όσα λες ιδιαίτερα ενδιαφέροντα και διαφωτιστικά!

Θα ήθελα εδώ να κάνω μία επισήμανση, ότι δηλαδή πολλές φορές η εξέλιξη είναι "εξέλιξη", για λόγους έως και ακατανόητους από τους καταναλωτές, αλλά υποχρεωτικούς για τους κατασκευαστές, όπως αλλαγή στις νόρμες των καυσαερίων, στις απαιτήσεις των καταναλωτών, στις φορολογικές ρυθμίσεις κ.τ.λπ..

Δυστυχώς εδώ δεν έχουμε εξέλιξη, πόσο μάλλον ακατανόητη.
Ναι, υπάρχουν νόρμες καυσαερίων, ναι υπάρχουν απαιτήσεις από τους καταναλωτές.
Αλλά εδώ δεν έχουμε εξέλιξη αλλά απλά βελτίωση ενός ήδη υπάρχοντος μοτέρ, από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 (τότε κυκλοφόρησε η σειρά ΕΑ111)!!!

Εκείνο που απολαμβάνω ιδιαίτερα, είναι η έκπληξη των νεότερων, όταν ξαφνικά ανακαλύπτουν πως ένα διαμάντι από το παρελθόν, μπορεί να "στέκεται" καλύτερα από ένα τελευταίο "μοντελάκι", που μέχρι να καταξιωθεί, ιδιαίτερα αν έχει ξεκινήσει "στραβά", μπορεί και να καταργηθεί, αφήνοντας μετέωρους τους "ψηφοφόρους" του!

Που σημαίνει αγαπητέ, πως η βάση του μοτέρ σου, των 1781cc, εξακολουθεί να εμφανίζεται σε μικρότερο κυβισμό στο διπλοτούρμπινο TSi!!!!
Ναι, με εμφανείς διαφορές, όπως άλλη κεφαλή (στο G60 8βάλβιδο, στον TSi 16V), μεταβλητό χρονισμό που δεν υπήρχε στο παλιό και βεβαίως καμία σχέση στο τμήμα της τροφοδοσίας.
Ουσιαστικά λοιπόν, η VW έβγαλε μια γενιά κινητήρων (EA111) που κυκλοφόρησε σε άπειρες διαφορετικές εκδόσεις και κυβισμούς.
Από ατμοσφαιρικά μοτέρ 1.8 των 90Hp (πχ στο Golf MK3) ή 1.6 των 75Hp (στα MK2 & MK3) που ήταν γενικά αξιόπιστα γιατί είχαν πολύ χαμηλή απόδοση.
Αποφάσισαν να βγάλουν και πιο δυνατά (όπως τα G60) τα οποία όμως έβγαλαν δεκάδες προβλήματα και η αγαπημένη σου VW αποφάσισε να σταματήσει, αποδεικνύοντας πως το να αντιγράφεις μια επιτυχημένη Ιταλική ιδέα αγώνων για την υπερτροφοδότηση (κομπρέσσορας) δεν αρκούσε......

Ευτυχώς για την ίδια, στα μέσα της δεκαετίας των '90, έβαλαν το κεφάλι κάτω και έβγαλαν εκδόσεις του 1.8 ολοκληρωτικά ανανεωμένες αλλά με σωστά υλικά και πολύ καλή αξιοπιστία (αν εξαιρέσουμε το θέμα των πολλαπλασιαστών που προσωπικά θεωρώ ήσσονος σημασίας αφού υπήρχαν λύσεις). Είδαμε πάρα πολλές εκδόσεις αυτού του σωστά στημένου κινητήρα. Ναι, το 1.8Τ 20V. Και όσο ανέβαιναν οι επιδόσεις, τόσο καλύτερα ήταν τα υλικά εσωτερικά (πχ δεν είχαν σχέση τα εντόσθια του S3 με του Α3 1.8Τ των 150Hp και εκεί την πάτησαν πάρα πολλοί που πίστεψαν πως με ένα ΦΠΕ θα έφθαναν τα 200+ άλογα).

Προφανώς, στις νέες εκδόσεις του μοτέρ αυτού, η VW έριξε φθηνότερα υλικά ή έδειξε λιγότερη προσοχή όταν έβγαλε στην αγορά τον Twincharged κινητήρα των 1.4lt.
Με προβλήματα να εμφανίζονται από την αρχή της ζωής του (κολλημένα κλαπέτα μετάβασης από τον κομπρέσσορα στην τουρμπίνα και αντιστρόφως, πάρα πολλά check engines κοκ) και προσπάθειες της «μαμάς» να περισώσει την τιμή των όπλων βγάζοντας «βελτιωτικά» patchάκια για τους εγκεφάλους (που απλά μείωναν την απόδοση του μοτέρ από τα 170 άλογα που είχε στην αρχή, στα 140 στα τελειώματα της ζωής του).
Με άλλα λόγια, έριξαν την ιπποδύναμη στα επίπεδα απόδοσης ενός οποιοδήποτε υπερτροφοδοτούμενου μικρομεσαίου με πολύ απλούστερη σχεδίαση και λιγότερη πολυπλοκότητα (και συνεπώς μικρότερο ρίσκο για τον ιδιοκτήτη και μικρότερο κόστος συντήρησης).

Ωωωω...ναι!!
Η VW κατάφερε για άλλη μια φορά να οπισθοχωρήσει άρον άρον!
Όπως ακριβώς έκανε με τα G40-G60 που τα σταμάτησε σε χρόνο dt, έτσι έκανε και με τα twincharger. Υπάρχει η ανακοίνωση της Vw. Μια απλή αναζήτηση θα σου βρει δεκάδες σελίδες που αναφέρουν την ανακοίνωση της παύσης παραγωγής του «κοσμήματος»!!

Χαρακτηριστικό παράδειγμα στην προκειμένη, είναι ο 1.8 t κινητήρας του VAG, που στις διάφορες εκδόσεις του, δεν σπάει και δεν χαλάει με τίποτα!

Θα συμφωνήσω μαζί σου αλλά με μια διαφορά.
Οι κινητήρες ΕΑ111 δεν χαλούσαν μόνο στις αδύναμες ατμοσφαιρικές τους εκδόσεις ΠΡΟ FSi τροφοδοσίας και στις 1.8Τ 20V αν ο οδηγός τους ήξερε βασικά πράγματα μηχανολογίας.
Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, ας ξεχάσουμε τον όρο αξιοπιστία.....

Συμβαίνει τον τελευταίο καιρό να συμβιώνω με την παλαιότερη έκδοση του με κομπρέσσορα, (G60), που έχοντας συμπληρώσει 260.000 πολύ προσεκτικά και με πολύ αγάπη, από τον προηγούμενο κάτοχο, χιλιόμετρα σε...20 χρόνια, λειτουργεί ήσυχα, ομαλά, και εξαιρετικά δυναμικά όταν χρειάζεται (200 + hp, με αλλαγή τσιπ και τροχαλίας κομπρέσσορα). Και όλα αυτά χωρίς επισκευές, με αλλαγές στα αναλώσιμα του, μεταξύ αυτών ιμάντα χρονισμού, κάποιες τσιμούχες, και κομπρέσσορα που θέλει service κάθε 100.000 χλμ..


Καίει περίπου 8 l στα 100 με πολύ προσεκτική οδήγηση εκτός, όσο περίπου και ο σημερινός αντίστοιχος του σε 4x4 αμάξωμα, (όπως και το δικό μου), και 0,5 λ λάδι κάθε 1.000 χλμ., (όριο κατασκευαστή 1 l/1.000 χλμ.).

Εδώ χαμογελάω, ελαφρώς.
Γιατί τα 8lt εκτός με προσεκτική οδήγηση είναι απολύτως εφικτό για τα περισσότερα αυτοκίνητα λογικής μάζας και ιπποδύναμης.
Πόσο σου καίει το G αν ανοίξεις το γκάζι? 13-15? Άνετα.....
Το δε όριο του 1lt/1000km για καύση λαδιού θα ήθελα να το τρίψω στα μούτρα όλων των γερμανόφιλων της δεκαετίας+ 80-->95 που κατηγορούσαν ως λαδιέρες τα Ιταλικά/Γαλλικά που έβγαζαν 30 ή και 50% περισσότερη ιπποδύναμη.....
Και τώρα, βλέπουν να συμβαίνει το ίδιο στα μοτέρ τους που έχουν σωστή απόδοση και απλά σφυρίζουν κλέφτικα!!!

Χαίρομαι που είσαι ευχαριστημένος από το μοτέρ σου, να συμπληρώσω εδώ πως απλά είσαι και πάρα πολύ τυχερός. Αφενός γιατί ο προηγούμενος έχασε τα μαλλιά της κεφαλής του για να διορθώσει τα παιδικά προβλήματα του 1.8G και να συντηρήσει σωστά την πανάκριβη G, αφετέρου γιατί η ήπια οδήγησή σας βοήθησε πάρα πολύ για να συνεχιστεί αυτή η καλή εικόνα.
Το «προσεκτικά και με πολύ αγάπη», δηλώνει από μόνο του τις προϋποθέσεις....

Ας ελπίσουμε η "μαμά" μας να λύσει με τον ιδανικότερο τρόπο τα προαναφερόμενα προβλήματα στους tsi.

Δεν πιστεύω πως η «μαμά» θα τα λύσει.
Δυστυχώς την λύση θα την δώσει η τσέπη των ανθρώπων που πίστεψαν στις μεγάλες κουβέντες των Γερμανών.
Και ας ελπίσουμε πως δε θα συνεχιστεί η λάθος πορεία των ΕΑ111 στα φρέσκα ΕΑ888 γιατί τότε θα μιλάμε για βλάβες σε σχετικά ακριβότερα μοντέλα (πχ Α4, Α6 κοκ)

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Χωρίς να είμαι μηχανολόγος μηχανικός - ούτε χημικός - έχω την αίσθηση πως ο οδοντωτός ιμάντας είναι η βέλτιστη λύση, και όχι μόνο για τα αυτοκίνητα χαμηλής και μέσης τιμής. Σε παλαιότερες εποχές, η χημική βιομηχανία δεν ήταν σε θέση να παράσχει ένα υλικό αξιόπιστο σε βάθος χρόνου για μια τόσο κρίσιμη εφαρμογή, και ήταν επόμενο οι κατασκευαστές να καταφεύγουν στην καδένα, την τεχνολογία της οποίας έχουν αναπτύξει πολύ. Βεβαίως, οι εταιρείες leasing είναι πελάτες με ειδικές απαιτήσεις.

Όμως, ένας ιμάντας τεχνολογικής ηλικίας 10 ετών μπορεί να λειτουργεί ας πούμε για 90Κ km ή έξι χρόνια, και νομίζω πως στις επόμενες δύο δεκαετίες η τεχνολογική εξέλιξη θα είναι τέτοια, ώστε να υπάρχουν τότε διαθέσιμα πολυμερή υλικά με χαρακτηριστικά αντοχής τέτοια, που να επιτρέπουν την εφαρμογή τους σε ιμάντες με διάρκεια ζωής άνω των 200Κ km και τουλάχιστον 10 ετών. Άλλωστε, η κατασκευή ενός ιμάντα είναι εκ φύσεως απλούστερη, καθώς πρόκειται για ενιαία μάζα, με την προσθήκη οπλισμού ενάντια στην καταπόνηση εφελκυσμού. Τίθεται βεβαίως θέμα σύνθεσης και ομοιγένειας του υλικού, αλλά, πέραν αυτών, καμιά σύγκριση με τις χιλιάδες ξεχωριστών κομματιών από τα οποία αποτελείται η καδένα ενός κινητήρα.

Κώστα, η Ford εξέλιξε μια ωραία ιδέα στον νέο χιλιάρη κινητήρα στα νέα Focus 1.0 Ecoboost.
Ιμάντα που κολυμπάει στο λάδι και έχει πάρα πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής (χιλιομετρική διάρκεια στα 240.000km, αλλά δεν έχω βρει σχόλιο για την «χρονική διάρκεια»).

Για να δούμε......

 

[teachertza]

Re: Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Όμως το βασικότερο καλό για τις εταιρίες είναι η τακτική συντήρηση που απαιτεί το σύστημα χρονισμού. Οι ιμάντες πρέπει να αλλάζονται σε τακτά χρονικά ή χιλιομετρικά διαστήματα. Με βαρύ κόστος για την τσέπη του ιδιοκτήτη, αφού δεν είναι ακριβοί οι ιμάντες αλλά τα περιφερειακά τους (τεντωτήρες, ρουλεμάν, μεταβλητοί κοκ).
Και το χειρότερο?
Κάτι που το ξέρουν λίγοι ιδιοκτήτες....
Οι ιμάντες αντέχουν πχ για 60.000km ή 3 χρόνια.
Και αυτό, το τελευταίο, δεν το ξέρουν όλοι.....
Με αποτέλεσμα, ένα αυτοκίνητο που έχει κάνει 30.000km στην 3ετία, πρέπει να αλλάξει ιμάντες και αν δεν τους αλλάξει, είναι έτοιμο για να καρφώσει αρκετές βαλβίδες πάνω στα πιστόνια.

Δε μου λές?Εγώ που έχω το αμάξι απο το 2008 και έχω κάνει 42000 χιλιόμετρα πρέπει να αλλάξω ιμάντα?Δέν ήξερα οτι έχει ηλικιακό όριο στα 3 χρόνια.Το γράφει το manual??

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Δεν είναι απαραίτητο να αλλαχθούν στα 3 χρόνια.
Άλλοι κατασκευαστές λένε στα 3, άλλοι στα 4 άλλοι στα 5.
Ρώτησε και απαίτησε σαφή απάντηση στο συνεργείο σου ή την αντιπροσωπεία.

Τι αυτοκίνητο έχεις και τι μοτέρ φοράει?

 

[teachertza]

vw polo IV(9N3)
1400 - 80άλογα

 

[notiskas]

Θα κάνω μια εκτός θέματος παρέμβαση σε ότι αφορά την ισχύ του συγκεκριμένου κινητήρα: Τελικά στην VW αποφάσισαν πόσα άλογα βγάζει; Το ανακοίνωναν 75 ίππων, οι πωλητές έλεγαν ότι "βγάζει παραπάνω", και το παραπάνω κυμαινόταν από τα όρια στατιστικής και ανοχών (π.χ. 78 ίππους) μέχρι 90, και φυσικά ενδιάμεσα 83, 85, όσο ήθελε ο καθένας. Προφανώς στον Άλεξ είπαν ότι βγάζει 80. Υπάρχει κάποια άλλη σκοπιά για την πραγματικότητα (πέραν της προφανούς, ότι βγάζει 75 και οι πωλητές έλεγαν ψέμματα)?

 

[teachertza]

http://de.wikipedia.org/wiki/VW_Polo_IV

Εδώ στον προτελευταίο πίνακα γράφει 80ps για το μοντέλο που κατέχω.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: TSi 1.4 (& 1.2, 1.8, 2.0?) ---> blr!!!!

Επειδή στη Γερμανία παίζει το όριο των 75 ίππων (στις φορολογικές ή ασφαλιστικές κλίμακες ή & στις δύο, δε θυμάμαι ακριβώς) παίζει να λένε 75 λόγω αρχικού δελτίου τύπου για την έγκριση & να είναι περίπου 75 στον τροχό (οπότε αν προσθέσουμε & τις απώλειες στη μετάδοση να βγαίνει χοντρικά στους 80 στο στρόφαλο)