Ηλεκτρικά οχήματα (εκτός Tesla και BYD)

[costas EAR]

Όταν λέμε "αντλία θερμότητας" σε ένα EV εννοούμε τη δυνατότητα παραγωγής θερμού αέρα, πέραν από ψυχρού που το κάνει και το απλό AC

χρήση του air condition (που είναι αντλία θερμότητας)

Ε, χμ χμ, είναι λίγο πιο πολύπλοκο.

Ένα απλό AC, μπορεί βεβαίως να είναι μια πολύ αποδοτική "αντλία θερμότητας" αέρα αέρα, αλλά εάν δεν μπορεί να παράγει και ζέστη, δεν αποκαλείται "αντλία θερμότητας", αλλά απλό κλιματιστικό.

Για να παράγει και ζέστη, δεν χρειάζεται απλώς μια διαφορετική ηλεκτροβανα στην πορεία του ψυκτικού υγρού, αλλά σημαντικές διαφοροποιήσεις.

Η "αντλία θερμότητας" δεν είναι μόνον "αέρα αέρα", όπως το κλιματιστικό, αλλά μπορεί να ζεστάνει η να κρυώσει και νερό, για οποιαδήποτε χρήση, και χρησιμοποιούνται διαφορετικά ψυκτικά υγρά για τέτοιες δυνατότητες.

Πάμε στα πιο δύσκολα σημεία:

Σε ένα σύνθετο ζήτημα όπως αυτό που προκύπτει στη χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ζητούνται ταυτόχρονα αντικρουόμενες ανάγκες, όπως πχ ψύξη της μπαταρίας και θέρμανση της καμπίνας, ή το ανάστροφο.

Κανένα κλιματιστικό δεν μπορεί να κάνει αυτά τα δύο αντίθετα πράγματα ταυτόχρονα.

Γι'αυτό, βάλτε αντλία θερμότητας. Και στις Μαλδίβες.

Γι'αυτό στα σοβαρά αυτοκίνητα, υπάρχει επιπρόσθετη αντλία θερμότητας (του κλιματιστικού αέρα αέρα), που μπορεί να αναλαμβάνει όλους τους ρόλους ταυτόχρονα. Δηλαδή μπορεί να ψύχει την μπαταρία και να θερμαίνει την καμπίνα, την ίδια στιγμή. Μπορεί στην καμπίνα να βγάζει κρύο αέρα στον οδηγό και ζεστό αέρα στον συνοδηγό, χωρίς απλές αντιστάσεις θέρμανσης.

Σοβαρά αυτοκίνητα λέμε τα Τέσλα, αυτά του Θεού του Ελονα. Που κάνουν κι άλλα πράγματα ταυτόχρονα. Αλλά που μυαλό οι άλλοι. Μόνον ο Έλον. Ο ένας. Ο μοναδικός.

Στο iD.3, οι Γερμανοί δεν κοροϊδεύουν εντελώς σε αυτή την περίπτωση, κι όταν βάζεις αντλία θερμότητας τότε υπάρχει επιπρόσθετο κύκλωμα, αλλάζουν τα ψυκτικά υγρά γενικώς, και όντως μπορεί το αυτοκίνητο να ψύχει την μπαταρία όταν ταυτόχρονα αντλία θερμότητας ζεσταίνει την καμπίνα. Και το ανάστροφο. Παρότι δε τους κατούρησε ο Ελονας. Αξιοσημείωτο. Χωρίς κατούρημα τα κατάφεραν..

 

[alexis]

Όταν λέμε ότι το κλιματιστικό στην ουσία είναι μια αντλία θερμότητας ή vice versa, δεν είναι ακριβώς έτσι.

Έχω μιλήσει στο παρελθόν με άνθρωπο που γνωρίζει. Και μου εξήγησε τεχνικά τι γίνεται, αλλά δεν τα θυμάμαι ακριβώς . Ίδια πάντως δεν είναι.

Αυτό αφορά και τις κατοικίες βέβαια.

 

[pankrok]

Κανένα κλιματιστικό δεν μπορεί να κάνει αυτά τα δύο αντίθετα πράγματα ταυτόχρονα.

κάνεις πλάκα έτσι;
για να βγάλει κρύο αέρα στην καμπίνα πρέπει να βγάλει ζεστό αέρα κάπου αλλού, πάντα, κανόνας
το πρόβλημα δεν είναι η αντλία θερμότητας, το πρόβλημα είναι το που έχεις διαλέξει να να οδηγήσεις το ψυκτικό μέσο να εξαερωθεί (=παγώσει κάτι άλλο) και να συμπυκνωθεί (=ζεστάνει κάτι άλλο)

άρα με απλούς μαρκετίστικους όρους δεν μπορούμε να βγάλουμε συμπεράσματα αλλά μόνο να κάνουμε υποθέσεις.
αν το κλιματιστικό έχει επιλογή να περάσει το ψυκτικό υγρό της μπαταρίας από τον εξατμιστεί θα μπορούσε να ψύχει και καμπίνα και μπαταρία χωρίς δυνατότητα αναστροφής για την καμπίνα ( δηλαδή χωρίς "α/θ")
αν μπορούσε να περάσει το ψυκτικό υγρό της μπαταρίας από τον συμπυκνωτή θα μπορούσε να ψύχει καμπίνα ζεσταίνοντας μπαταρίες (επίσης χωρίς α/θ)
ίσως να μπορούσε να συνδυάσει και τα δύο με μια σειρά 4 βαλβίδων διατηρώντας όμως "μια φορά" στο κλιματιστικό καμπίνας και ίσως να μπορούσε με άλλες 2 να ψύξεις μόνο μπαταρία χωρίς να ψύχεις καμπίνα (γιατί είναι χειμώνας ιιιιντιοτ) κλπ
δηλαδή ναι η απουσία α/θ (όπως την εννοούν οι μαρκετίστες πουκακοχρόνοναχουν) είναι μειονέκτημα και δεν μαρτυρά ενερτζυ εφφίσιεντ βιιικλ , αλλά δεν μπορεί να πει με σιγουριά τι συμβαίνει με την ρύθμιση θερμοκρασίας της μπαταρίας, να υποθέσει ίσως οτι κάποια λειτουργία ψύξης/θέρμανσης δε θα είναι διαθέσιμη κάποιες εποχές του χρόνου.
ούτε το αντίθετο φυσικά ισχύει , οτι αν έχει α/θ είναι ενερτζυ εφφίσιεντ βιιικλ γιατί το λογισμικό μπορεί να είναι γτπ.

 

[dapost]

Ε, λογικά αυτη την κομπλικέ δρομολόγηση ψυκτ. υγρών κάνει το οκταβαλβ.

 

[pankrok]

συν την ρύθμιση του φορτίου γιατί δεν είναι ποτέ η ίδια σε 3 διαφορετικά περιβάλλοντα (περιβάλλον, μπαταρία, καμπίνα) ξεκάθαρα θέμα λογισμικού η επιτυχία.

 

[alexis]

Φρέσκα κουλούρια. Πεντάστερο το XPENG G6 στο EURO NCAP.

XPENG G6

Euro NCAP 2024 safety rating of the XPENG G6: detailed results, crash test pictures, videos and comments from experts

www.euroncap.com

 

[symos]

Σε ένα σύνθετο ζήτημα όπως αυτό που προκύπτει στη χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ζητούνται ταυτόχρονα αντικρουόμενες ανάγκες, όπως πχ ψύξη της μπαταρίας και θέρμανση της καμπίνας, ή το ανάστροφο.

Κανένα κλιματιστικό δεν μπορεί να κάνει αυτά τα δύο αντίθετα πράγματα ταυτόχρονα.

Γι'αυτό, βάλτε αντλία θερμότητας. Και στις Μαλδίβες.

Κανείς δεν υποστηρίζει ότι και στις Μαλδίβες αποκλείεται να σου χρειαστεί να θερμάνεις είτε την μπαταρία, είτε την καμπίνα κάποιες φορές. Αυτό που λέμε είναι πως αυτές οι φορές ίσως είναι τόσο λίγες, που στην πράξη δεν θα σου κάνει διαφορά η αντλία θερμότητας.

Κατά τα άλλα, από όλα αυτά που γράφεις δεν κατάλαβα να προκύπτει κάτι διαφορετικό από το:
"Ένα EV με αντλία θερμότητας θα είναι πιο αποδοτικό από ένα χωρίς, όταν χρειαστεί να προβεί σε θέρμανση της καμπίνας ή της μπαταρίας".

Εσύ λες ότι η αντλία έχει να προσφέρει ακόμα και όταν δεν υπάρχουν ανάγκες θέρμανσης;

 

[costas EAR]

Κανείς δεν υποστηρίζει ότι και στις Μαλδίβες αποκλείεται να σου χρειαστεί να θερμάνεις είτε την μπαταρία, είτε την καμπίνα κάποιες φορές. Αυτό που λέμε είναι πως αυτές οι φορές ίσως είναι τόσο λίγες, που στην πράξη δεν θα σου κάνει διαφορά η αντλία θερμότητας.

Κατά τα άλλα, από όλα αυτά που γράφεις δεν κατάλαβα να προκύπτει κάτι διαφορετικό από το:
"Ένα EV με αντλία θερμότητας θα είναι πιο αποδοτικό από ένα χωρίς, όταν χρειαστεί να προβεί σε θέρμανση της καμπίνας ή της μπαταρίας".

Εσύ λες ότι η αντλία έχει να προσφέρει ακόμα και όταν δεν υπάρχουν ανάγκες θέρμανσης;

Ναι, έχει.

Η χρήση της αντλίας θερμότητας επεκτείνεται σε πολλά σημεία ενός EV.

Ανάμεσα σε αυτά, τουλάχιστον στα τεσλα, εμπεριέχονται (πέραν της μπαταρίας υψηλής τάσης και της καμπίνας) τα μοτέρ, αλλά και τα ηλεκτρονικά (θερμότητα από CPU-δες, και όχι μόνον).

Η Τέσλα προσπαθεί να αφαιρέσει ακόμα και μια βίδα αν είναι δυνατόν, ώστε να μειώσει το κόστος κατασκευής. Έχει δώσει αυτοκίνητα χωρίς πατάκια, χωρίς εταζέρα στο Πορτ παγκαζ, κλπ. Χωρίς αντλία θερμότητας, δεν δίνει αυτοκίνητο. Το ίδιο θα έπρεπε να κάνουν όλοι οι κατασκευαστές.

Η αντλία θερμότητας είναι ένα σημαντικό στοιχείο των EV, τόσο για λόγους efficiency, όσο και για λόγους μακροζωίας.

Βεβαίως τίποτα απ'ολα αυτά μπορεί να μη το ξέρεις, ή να μη σε ενδιαφέρει, παρά μόνον να γλυτώσεις 800-1200€ κατά την αγορά ενός αυτοκινήτου. Οκ, εκεί "πατάνε" και το δίνουν ως όπσιον, κάνοντας πιο "ανταγωνιστική" την τιμή κτήσης των ΕV τους. Ξέρουν όμως ότι κάνουν μλκια. Κανένα μεγάλο μοντελακι τους, δε το δίνουν χωρίς αντλία θερμότητας, ούτε ως option.

 

[alexis]

 

[pankrok]

έχει λάθη το διάγραμμα, αλλά εδώ φαίνεται πως μια λειτουργία του συμπιεστή μπορείς να έχεις πολλαπλή χρήση ζεστού και κρύου , ενώ πρακτικά δεν έχει α/θ για την καμπίνα αφού αυτή παίρνει νερό από τις θερμές μπαταρίες, των οποίων η ρύθμιση της θερμοκρασίας γίνεται μόνο με ψύξη και όχι με θέρμανση από το σύστημα.
δεν είναι αυτό που λέει ο Κώστας , αλλα΄μάλλον ισχύει για το παλιότερο μοντέλο του 18

 

[costas EAR]

από τις θερμές μπαταρίες, των οποίων η ρύθμιση της θερμοκρασίας γίνεται μόνο με ψύξη και όχι με θέρμανση από το σύστημα.

Φυσικά γίνεται και θέρμανση των μπαταριών.

Το πιο κουλό σενάριο, είναι σε πολύ κρύο, όπως στη Νορβηγία, που μπορεί να πιάσει πχ -40 έξω.

Εκεί, εάν έχει λιακάδα, η θερμοκρασία της καμπίνας ανεβαίνει σε σχέση με το περιβάλλον (μπορεί να είναι -30 η καμπίνα).

Τότε, ακόμα και με παρκαρισμένο το αυτοκίνητο, κλειδωμένο και σβηστό, μπορεί το σύστημα θέρμανσης ψύξης του αυτοκινήτου να πάρει τη ζέστη από την καμπίνα των επιβατών, και να την μεταφέρει στις μπαταρίες.

 

[pankrok]

Φυσικά γίνεται και θέρμανση των μπαταριών.

όχι στο διάγραμμα που βλέπουμε όμως. επίσης στις θερμοκρασίες που λες δεν δουλεύει αποδοτικά η α/θ (αν δουλέψει) γιατί το -40 είναι πολύ χαμηλό για να τον εξατμιστή (πρέπει να πάει η θερμοκρασία τους ψυκτικού στους -50 για να γίνει δουλειά) σε αυτές τις συνθήκες μάλλον (σίγουρα) καις ρεύμα από τις μπαταρίες για να ζεστάνεις τα νερά

 

[costas EAR]

όχι στο διάγραμμα που βλέπουμε όμως

Ναι, είναι μόνον ψύξης αυτό το διάγραμμα.

στις θερμοκρασίες που λες δεν δουλεύει αποδοτικά η α/θ (αν δουλέψει) γιατί το -40

Στις θερμοκρασίες αυτές, έτσι κι αλλιώς θα δουλέψει η αντλία θερμότητας γιατί δεν αφήνει την μπαταρία να ξεπεράσει κάποιο κάτω όριο.

Είναι πιο αποδοτικό για την αντλία να πάρει θερμότητα από την καμπίνα, παρά από το περιβάλλον, και αυτό κάνει. Φυσικά παίρνει ρεύμα από τις μπαταρίες για να τις ζεστάνει, αλλά παίρνει πολύ λιγότερο ρεύμα από όσο θα έπαιρνε εάν προσπαθούσε να τις ζεστάνει από έξω, εκμεταλλευόμενο την παρουσία θερμότητας μέσα στην καμπίνα. Αυτή τη θερμότητα, την παίρνει και την αποθηκεύει στις μπαταρίες, οι οποίες έχουν αρκετά ισχυρή θερμομόνωση. Τσεκαρει συνεχώς θερμοκρασία μπαταριών και θερμοκρασία καμπίνας, και μόλις αυτή της καμπίνας ξεπεράσει αυτή των μπαταριών, κάνει μεταφορά.

Γιατί είναι έξυπνο. Πήρε από το μπαμπά του.

 

[MaxHeadroom]

Η σύγχυση προκύπτει σε μεγάλο βαθμό από το γεγονός ότι, στη μηχανολογία, με τον όρο «αντλία θερμότητας» εννοούμε γενικά τη διάταξη που αξιοποιεί τον ψυκτικό κύκλο για να μεταφέρει θερμότητα από ένα ψυχρότερο χώρο προς ένα θερμότερο. Αντίστροφα δηλαδή από ότι συμβαίνει αυθόρμητα στη φύση, γι’ αυτό -όπως ορίζει ο 2ος θερμοδυναμικός νόμος- απαιτείται δαπάνη μηχανικής ενέργειας.

Ο ψυκτικός κύκλος χρησιμοποιεί κάποιο ρευστό, το οποίο μεταβαίνει διαδοχικά από τέσσερεις φάσεις:

• Συμπιέζεται, οπότε αποκτά υψηλή πίεση και θερμοκρασία.
• Αποβάλλει μεγάλο μέρος της θερμότητάς του στο θερμότερο χώρο, μέσω ενός εναλλάκτη (θερμή σερπαντίνα)
• Εκτονώνεται στην εκτονωτική βαλβίδα (εβαπορέτα)
• Εξατμίζεται στον εξατμιστή (ψυχρή σερπαντίνα), οπότε ψύχεται και αποκτά μικρότερη πίεση. Η πολύ χαμηλή θερμοκρασία που έχει πλέον, του επιτρέπει να προσλαμβάνει θερμότητα από τον ψυχρότερο χώρο.

Η διαδικασία επαναλαμβάνεται αέναα από την αρχή, εξ ου και «κύκλος».
Μια από τις απλούστερες εφαρμογές του ψυκτικού κύκλου είναι το κοινό οικιακό ψυγείο, το οποίο μεταφέρει πάντα θερμότητα από το εσωτερικό του προς τα έξω.

Η περιπλοκή προκύπτει από το γεγονός ότι στην αγορά καθιερώθηκε να ονομάζουμε «αντλία θερμότητας» τη διάταξη που μπορεί να αντιστρέφει τη λειτουργία της, κατευθύνοντας τη μεταφορά θερμότητας είτε προς τον ένα χώρο είτε προς τον άλλο. Αυτό κάνει πχ το κλιματιστικό χώρου, ανάλογα αν το χρησιμοποιούμε χειμώνα για θέρμανση ή καλοκαίρι για ψύξη.

Όσον αφορά τη χρήση αντλίας θερμότητας στα ηλεκτρικά οχήματα, αυτή αρχικά είχε ως αποκλειστικό σκοπό την εξοικονόμηση ενέργειας κατά τη θέρμανση της καμπίνας: με απλό κλιματιστικό, αυτή γίνεται μέσω θερμαντικών σωμάτων τύπου PTC με συντελεστή απόδοσης 1. Αντίθετα, η αντλία θερμότητας αποδίδει πολλαπλάσιο συντελεστή, γιατί δεν παράγει θερμότητα εκ μετατροπής από ηλεκτρική ενέργεια, αλλά τη μεταφέρει από έξω, κάτι λιγότερο δαπανηρό ενεργειακά.
Έτσι, ενδέχεται να έχουμε αγοράσει πριν μερικά χρόνια ένα EV προσθέτοντας «Αντλία θερμότητας» στον εξοπλισμό του, αλλά αυτή να μη συνεισφέρει καθόλου στη λειτουργία του συστήματος διαχείρισης μπαταρίας (BMS).

Σήμερα, με την πρόοδο της τεχνολογίας των EV, οι απαιτήσεις του BMS έχουν αυξηθεί σημαντικά, με αποτέλεσμα τα συστήματα αντλιών θερμότητας να έχουν γίνει ιδιαίτερα περίπλοκα: εκτός από τον κλιματισμό της καμπίνας, αναλαμβάνουν επίσης την προετοιμασία της μπαταρίας, φέρνοντάς την στην ιδανική θερμοκρασία για φόρτιση, και την ψύξη (σπανιότερα θέρμανση) της, όπως και του ηλεκτροκινητήρα, κατά τη διάρκεια της οδήγησης. Αυτό γίνεται μέσω περίπλοκου συστήματος βαλβίδων και εξελιγμένου λογισμικού. Κορυφαία στην κατηγορία είναι πράγματι η Tesla: οι μηχανικοί της είναι «θεοί» σε ότι έχει να κάνει την αποδοτικότητα, την οποία προσεγγίζουν με ολιστικό τρόπο που ξεκινά από την αεροδυναμική, φτάνοντας ακόμα και στις υψηλές πιέσεις των ελαστικών. Η λειτουργία της αντλίας θερμότητας μέσω της οκταβάλβιδης κεφαλής δε θα μπορούσε να λείπει από την αλυσίδα, καθώς πέρα από την αποδοτικότητα, επηρεάζει την απόδοση του κινητήριου συστήματος και τη μακροζωία της μπαταρίας.

Πάντως και άλλες σοβαρές εταιρείες της ηλεκτροκίνησης εφαρμόζουν προηγμένα συστήματα BMS που περιλαμβάνουν πολυβάλβιδες οδεύσεις ψυκτικού υγρού για τη διαχείριση της θερμοκρασίας της μπαταρίας, του κινητήρα και της καμπίνας, κάνοντας ακόμα και εκμετάλλευση των θερμικών αποβλήτων (residual heat). Αντί δηλαδή να απορρίπτεται η θερμότητα που παράγεται στον κινητήρα και τη μπαταρία λόγω ωμικής αντίστασης, να χρησιμοποιείται για τη θέρμανση της καμπίνας ή την προετοιμασία της μπαταρίας, ανάλογα με τις ανάγκες.
Φυσικά, αυτό που μετράει τελικά είναι η ποιότητα της υλοποίησης, όχι τι λένε τα διαφημιστικά φυλλάδια, ειδικά καθώς υπάρχουν και άλλες συμπληρωματικές μέθοδοι για την ψύξη των διάφορων υποσυστημάτων. Η ουσία είναι πάντως ότι η σωστότερη δουλειά γίνεται με χρήση αντλίας θερμότητας στο BMS, κάτι που το καθιστά εκ των ουκ άνευ, σήμερα.

Στο δικό μου BYD ακούω να «γουργουρίζει» η αντλία του σε διάφορες φάσεις και με διαφορετικούς τρόπους όταν παρκάρω το αυτοκίνητο και όταν το φορτίζω, ανάλογα με την όδευση του ψυκτικού υγρού από την επταβάλβιδη κεφαλή. Προφανώς ανάλογα συμβαίνουν διαρκώς κατά την οδήγηση, αλλά ο ήχος είναι πολύ αμυδρός για να ακουστεί.

 

[pankrok]

η άλλη μαρκετίστικη μλκ είναι ο διαχωρισμός μεταξύ κλιματισμού (λάθος για 2 λόγους) και a/c
και σε λέει , όχι έχει κλιματισμό δείχνοντάς σου της οθόνες με την ψηφιακή ένδειξη θερμοκρασίας , δεν είναι λέει απλό a/c

ας ξεκινήσουμε με το καθαρά γραμματικό θέμα, κλιματισμός = air conditioning (διεργασία) , κλιματιστικό = air conditioner (συσκευή)
εξ ορισμού κατά την διεργασία του air conditioning (επιστήμη που αναπτύχθηκε απο Αμερικανούς μηχανικούς, καθότι όταν ευημερείς οικονομικά και δεν έχεις πολέμους στην ήπειρό σου μπορείς να ασχοληθείς με θέματα πολυτελείας) , εκτελείται έλεγχος τριών παραμέτρων του κλίματος , αερισμός , ρύθμιση θερμοκρασίας, ρύθμιση υγρασίας.

είναι έυκολο λοιπόν να καταλάβουμε οτι ούτε στο σπίτι έχουμε πλήρη κλιματισμό (με χρήση παραδοσιακών διαιρούμενων συστημάτων) καθώς σε κανένα σενάριο δεν ρυθμίζουμε τον αερισμό απο τη συσκευή (μην πεταχτεί κάνας μαλλιάς να μας πει για το σαραραρα , όχι δεν είναι αερισμός αυτό), ενώ στο σενάριο της θέρμανσης δεν ελέγχουμε ούτε την υγρασία (καθώς ούτε την μειώνουμε ούτε την αυξάνουμε), αλλά ούτε επιπλέον στο αυτοκίνητο έχουμε έλεγχο υγρασίας.

άρα γιοκ κλιματισμός και a/c, αντλία θερμότητας έχουμε που λειτουργεί σε ψυκτικό κύκλο.

άλλα όταν μπλέκονται οι άχρηστοι μαρκετίστες σε τεχνικά θέματα πρέπει να ξαναεφεύρουμε τον τροχό και μάλιστα να μην είναι και κυλινδρικός.

 

[MaxHeadroom]

Όντως μαρκετίστικη ορολογία, που υποδηλώνει όμως στην περίπτωση του "κλιματισμού" την ύπαρξη συστήματος αυτομάτου ελέγχου. Αυτό ρυθμίζει με ακρίβεια τη λειτουργία στην καθορισμένη από το χρήστη θερμοκρασία (ακόμα και διαφορετική για οδηγό/συνοδηγό), και την ένταση του ανεμιστήρα. Αντίθετα στο A/C έχει σκάλες πχ 1,2,3, τόσο στην ένταση της ψύξης όσο και του ανεμιστήρα. Είναι μια σημαντική βελτίωση.

Ο αερισμός, δεύτερη παράμετρος, γίνεται μέσω της επιλογής ανακύκλωσης ή μη. Σε κάποια σύγχρονα μοντέλα -ακόμα και στο Atto 3- το κλείσιμο του κλαπέτου εισαγωγής αέρα μπορεί να γίνεται αυτόματα, όταν ανοιχνευτούν ρύποι. Μπορεί επίσης να καθαρίζεται ο αέρας από σωματίδια έως PM2,5.

Η ύγρανση δεν υπάρχει βέβαια στα επιβατικά, για τεχνικούς λόγους αλλά και λόγους υγιεινής, αφού στις συγκεκριμένες συνθήκες μάλλον θα γινόμασταν όλοι... λεγεωνάριοι.

 

[costas EAR]

κάνας μαλλιάς

Ευσεβείς πόθοι.

Από καράφλα θα τη φας.

 

[melina]

View attachment 342281

Δείχνει ένα ψυκτικό κύκλωμα που έχει 2 εξατμιστές (ψυκτικά στοιχεία), ένα αερόψυκτο (evaporator) και ένα υγρόψυκτο (chiller).
Από τον αερόψυκτο ψύχει την καμπίνα περνώντας τον αέρα της καμπίνας από αυτόν τον εναλλάκτη.
Από το υγρόψυκτο ψύχει το υγρό που κρυώνει την μπαταρία και το ADAS (οτιειναιαυτο).

Η καμπίνα μπορεί να ζεσταθεί περνώντας τον αέρα από το AC condenser όποτε απαιτείται θέρμανση αντί ψύξης.
Φαίνεται ότι έχει (μάλλον) τη δυνατότητα μέσω ενός δεύτερου εναλλάκτη αέρα/αέρα (Radiator) κοντά στον συμπυκνωτή (condenser) του ψυκτικού κυκλώματος να θερμαίνει το υγρό του κυκλώματος που θα θερμάνει (; ) το inverter/converter και το HEX (οτιειναιαυτο).

Στην καλύτερη περίπτωση θα μπορεί να βγάζει off το chiller και να μην ψύχει το ζεστό υγρό από το συλλέκτη (CR) και να το στέλνει στις μπαταρίες όταν χρειάζεται να τις ζεστάνει και όχι να τις ψύξει (είμαι άσχετος για το τι χρειάζονται οι μπαταρίες, αν θέλουν μόνο ψύξη ή και θέρμανση κάποιες φορές). Πιθανότατα θα μπορεί να κάνει bypass τελείως το CR (ως δοχείο ανάμιξης) και να στέλνει κατευθείαν στο chiller το υγρό να ψυχθεί. Ή μπορεί να κάνει και κάποια μίξη (λίγο από QR και λίγο απευθείας από επιστροφή μπαταρίας) για επίτευξη τη βέλτιστης επιθυμητής θερμοκρασίας.

Ως εδώ δεν βλέπω κάποιο ιδιαίτερο βαθμό sophistication, δεν βλέπω δλδ κάτι πρωτόγνωρο. Δεν μπορώ να καταλάβω τι είναι αυτό που δεν μπορούν να το κάνουν και σε άλλες εταιρείες. Ακόμα και 10 βαλβίδες ανάμιξης να έχει το κύκλωμα δεν είναι αυτά πράγματα που το 2024 δεν μπορεί να στήσει μια ομάδα μηχανικών. Anyway δεν το έχω ψάξει σε βάθος οπότε μπορεί να υπάρχουν πράγματα που δεν φαίνονται σε ένα απλό διάγραμμα όπως το παραπάνω.

 

[alexis]

Θεωρητικά, αν ήταν τόσο απλά τα πράγματα θα τα είχαν σκεφτεί και άλλοι πριν από την Tesla. Και θα τα είχαν κάνει. Και δεν θα εκθείαζαν εταιρείες tear down την Tesla χωρίς λόγο. Πόσο μάλλον όταν έχουν διαλύσει δεκάδες (ίσως και εκατοντάδες) αμάξια η κάθε μία. Άσε που οι ιδρυτές τους ήταν για χρόνια executives σε μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Αμερικής. Κάτι γίνεται εδώ. Κάτι βλέπουν που δεν γίνεται αλλού. Μέχρι σήμερα τουλάχιστον.

 

[MaxHeadroom]

Spoiler: Κούκου!!!