Ηλεκτρικά οχήματα (εκτός Tesla και BYD)

[alexis]

Οι πωλήσεις του συγκεκριμένου οχήματος έχουν πέσει γενικά. Με 29.691 τεμάχια σε όλη την Ευρώπη το 2022 αμφιβάλω πολύ αν είναι καν στο Top100. Οπότε το να επενδύσουν σε κάτι που δεν τσουλάει και θα γίνει και αρκετά ακριβότερο λόγο EV δεν έχει νόημα. Αντίθετα από την Renault πήραν πολύ καλή προσφορά όπως είπαν και για την παραγωγή και κυρίως για την πλατφόρμα οπότε η βασική δουλειά ήταν έτοιμη σε λογικό κόστος, φαντάζομαι.

​

	Nissan Micra 2016	Nissan Micra 2017	Nissan Micra 2018	Nissan Micra 2019	Nissan Micra 2020	Nissan Micra 2021	Nissan Micra 2022
January	4.797	3.471	8.604	4.982	4.606	2.500	2.166
February	4.611	4.930	7.495	4.589	4.684	2.768	2.098
March	8.374	13.242	13.432	9.304	3.417	4.975	4.037
April	4.362	5.009	6.164	5.835	748	2.886	2.657
May	4.107	6.672	6.101	6.596	1.707	2.540	3.653
June	4.968	10.646	7.053	6.037	3.683	4.512	3.435
July	4.512	7.817	6.511	5.666	4.582	3.451	2.751
August	2.969	5.162	4.992	3.874	2.968	2.444	1.777
September	7.227	9.692	4.737	4.706	4.262	3.261	2.357
October	4.423	6.217	3.923	4.959	3.421	2.244	2.274
November	4.848	6.663	4.625	4.688	2.497	2.600	2.486
December	5.014	6.968	4.178	4.004	3.146	2.159

 

[costas EAR]

Έλα όμως που θυμήθηκα ένα στοίχημα που βάλαμε με τον @costas EAR .
Εσύ δεν έλεγες ότι θα βγει πρώτο ανεξαρτήτου καυσίμου;

Ναι, αυτό έλεγα, αλλά στον κόσμο όλο, όχι στην Ευρώπη.

Στην Ευρώπη ήταν αδύνατο να βγει πρώτο σε πωλήσεις για το 2022 το μοντελ Υ, διότι το εργοστάσιο στο Βερολίνο καθυστέρησε πολύ (για διάφορους λόγους) να ξεκινήσει παραγωγή. Και όταν ξεκίνησε, τέλη καλοκαιριού, με το ζόρι ήταν στα 1.000 αυτοκίνητα το μήνα, κατά Σεπτέμβρη αν θυμάμαι καλά.

Ωστόσο, τους τελευταίους μήνες του έτους, έβγαλε μηνιαία κάποιες πρωτιές, ενώ το rump up της παραγωγής συνεχιζόταν, και μόλις Δεκέμβρη έφτασε 10.000 αυτοκίνητα το μήνα.

Στο 2023, που η παραγωγή του Βερολίνου έχει ήδη εκτοξευθεί σε σχέση με πέρυσι, θα είναι πολύ διαφορετικά τα αποτελέσματα, αν και δεν νομίζω να πιάσει πρωτιά για το έτος, διότι το rump up της παραγωγής προβλέπεται να φτάσει τα 500.000 αυτοκίνητα στο τέλος του 2023.

Η εκτίμησή μου ότι θα έβγαινε πρώτο μοντέλο σε πωλήσεις, ανεξαρτήτως καυσίμου, αφορούσε πωλήσεις σε ολόκληρο τον κόσμο, όπου επίσης δεν επιτεύχθηκε αυτό, καθώς βγήκε 4ο και το έχω ήδη αναρτήσει. Ο λόγος που δεν επιτεύχθηκε, ήταν η υπερβολική καθυστέρηση έναρξης του Βερολίνου.

Το 1ο σε πωλήσεις μοντέλο για το 2022 ήταν το Toyota Corolla με 1,12 μύρια πωλήσεις, χωρίς να ξέρω πόσα από αυτά ήταν υβριδικά.

Το 2ο ήταν τo Rav4 της Toyota, με 871 χιλιάδες πωλήσεις, και πάλι χωρίς να ξέρω πόσα από αυτά ήταν υβριδικά.

Το 3ο ήταν το pick up της ford, σειρά f, που στην Αμερική πούλησε τρομερά, και συνολικά έφτασε τις 786 χιλιάδες πωλήσεις.

4ο ήρθε το μοντελ Υ, με 758 χιλιάδες πωλήσεις.

Αν είχε πάρει λίγο καλύτερα μπρος το Βερολίνο, μια χαρά θα ήταν 2ο στον πλανήτη, αλλά το κορολα δε θα το έφτανε με κανένα τρόπο, μόνο αν εξαιρεθούν τα υβριδικά, αλλά δεν είναι "δίκαιο" έτσι.

Βέβαια, εάν όντως ξεχωρίσουμε τα μοντέλα της Τογιότα σε υβριδικά, ντίζελ και βενζίνης, όπως και τα πικάπ της Φορντ σε ανάλογη κατάταξη, μάλλον αλλάζει πολύ η συνολική κατάταξη.

Focus2move| World Car Market - Best 100 Models Ranking 2025

World Best Selling Model Ranking in 2025. The Toyota Corolla secured leadership despite losing 13.5%. The Tesla Model Y dropped 33.6% though the Tesla Model 3 reported impressive growth, one of the best among top models.

www.focus2move.com

Μέσα στο 2023 προβλέπεται η παγκόσμια παραγωγή της Τέσλα να φτάσει τα 2 μύρια αυτοκίνητα, και τα μοντελ Υ θα είναι σίγουρα πάνω από 1 μύριο, οπότε θα το δούμε που θα πάει.

Για την Ευρώπη, στο 2023 με το Βερολίνο να έχει εξ'αρχης υψηλή απόδοση (στα ~20.000 EV ανά μήνα ήταν στο Γενάρη και μέχρι τέλος του έτους θα πάει στα ~50.000 EV το μήνα) και με τρελή ζήτηση λόγω μείωσης τιμών, ήδη καταγράφει τρελά νούμερα νέων παραγγελιών, αλλά πρόσεξε, λευκά καθίσματα μόλις 1 βδομάδα έχει που ξεκίνησε παραγωγή το Βερολίνο, ενώ τα νέα χρώματα (quicksilver και cherry red) από Μάρτιο θα είναι διαθέσιμα, άρα έχουμε ακόμα 2 μήνες μπροστά μας για να δούμε αυτά τα νούμερα σε αριθμούς νέων ταξινομήσεων από παραγωγή Γερμανίας.

Εν ολίγοις, από Απρίλη που θα δούμε ταξινομήσεις Μαρτίου, θα μπορούν να βγουν οι πρώτες προβλέψεις για το έτος.

 

[flash]

Σε κάνει να θέλεις να σε πιάσουν

 

[alexis]

Στα 77.000€ (στη Γερμανία) η αρχική τιμή του πρώτου αυτοκινήτου με υδρογόνο "στην Ελλάδα".

Δηλαδή και 77.000€ (πες 85.000€ να είσαι μέσα), και Hyundai, και πάλι πρατήριο.

@βρεδενπατεκαλα

 

[flash]

Στη Γερμανία πάλι καλά, υπάρχουν πρατήρια:

H2.LIVE: Wasserstofftankstellen in Deutschland & Europa

Echtzeitinformationen über alle Wasserstofftankstellen in Deutschland & Europa. Zuverlässig. Immer aktuell. Wo befinden sich Stationen heute und in Zukunft?

h2.live

 

[Deleted member 35]

Στη Γερμανία πάλι καλά, υπάρχουν πρατήρια:

H2.LIVE: Wasserstofftankstellen in Deutschland & Europa

Echtzeitinformationen über alle Wasserstofftankstellen in Deutschland & Europa. Zuverlässig. Immer aktuell. Wo befinden sich Stationen heute und in Zukunft?

h2.live

Το γελοίο είναι οι υποδομές. Τώρα με το ρεύμα φορτίζεις παντού. Έστω και με σουκο. Με το υδρογόνο πόσα χρόνια πρέπει να περάσουν ώστε να υπάρχει παντού;

 

[flash]

Μετά από αρκετά χρόνια, στην καλύτερη περίπτωση όπως με το φυσικό αέριο θα γίνει:

Website Suspended!

 

[flash]

Για φυσικό αέριο το πρώτο πρατήριο ήταν το 2013.
Χρειάστηκαν 10 χρόνια για να γίνουν 23 τα πρατήρια στην Ελλάδα.

Και δεν φτάνει αυτό, αλλά είναι συχνό φαινόμενο και οι βλάβες στα πρατήρια, που μπορεί να σε αναγκάσουν να πας στην άλλη πλευρά της πόλης να γεμίσεις.

 

[pankrok]

σημασία έχει κυρίως η πρακτικότητα.
αν σκεφτούμε οτι ένα υποβρύχιο έχει ενέργεια για να κινηθεί 20+ μέρες χωρίς την συμβατική του γεννήτρια αλλά εξακολουθεί να έχει την ικανότητα να επιπλέει , αυτό σημαίνει οτι ο τρόπο αποθήκευσης ενέργειας από υδρογόνο έχει τέτοιες διαστάσεις και βάρος ώστε να επιτρέπει μεγάλη αυτονομία.
δηλαδή σε μια δεξαμενή υδριδίου μετάλλου (γιατί η πλήρωση δεξαμενών υπο πίεση δεν έχει κανένα νόημα) μια ποσότητα πχ 10 κιλών H2 έχει ενεργειακό περιεχόμενο 330KWh βάλε και έναν βαθμό απόδοσης στην κυψέλη 0.9 (παραπάνω είναι) και έναν στο ηλεκτρικό κύκλωμα 0.9 (επίσης παραπάνω είναι) όλο μαζί 0.8 (τεσπα) μένουν 270KWh. από κει και πέρα τα γνωστά.
συνεπώς γίνεται κατανοητό οτι δεν είναι τόσο κρίσιμο να βρούμε υδρογονάδικο όταν δυνιτικά έχουμε αυτονομίες της τάξης των 1000+ χλμ με 10 κιλά υδρογόνο - αν τα κάνουμε πχ 20;

γκέκε περί υδρογόνου και γιατί το ψάχνουμε;
το θέμα είναι το κόστος της δεξαμενής που είναι ακριβό.

The energy density of hydrogen: a unique property

What makes the energy density of hydrogen so interesting? In this blog, we review the energy density of both gaseous and liquid hydrogen.

demaco-cryogenics.com

 

[symos]

γκέκε περί υδρογόνου και γιατί το ψάχνουμε;
το θέμα είναι το κόστος της δεξαμενής που είναι ακριβό.

Αμφιβάλω ότι "το θέμα" είναι μόνο αυτό.

Αν μιλάς για το κόστος δεξαμενής στο αυτοκίνητο, δεν μπορώ να πιστέψω ότι είναι πιο ακριβό από τις (αντίστοιχες) μπαταρίες.

Αν μιλάς για το πρατήριο, δεν χρειάζεται καν πρατήριο. Είχα ποστάρει πριν λίγο καιρό μια γαλλική (νομίζω) startup της οποίας το αυτοκίνητο δέχεται εναλλάξιμες "φιάλες" υδρογόνου, τις οποίες αγοράζεις έτοιμες γεμισμένες από το "εργοστάσιο". Οπότε το ίδιο το πρατήριο γίνεται απλά σημείο πώλησης, δεν έχει δεξαμενές. Μπορείς να τις παίρνεις και από αυτόματο πωλητή στο parking του σούπερ μάρκετ.

Σίγουρα χρειάζονται κεντρικές εγκαταστάσεις για το γέμισμα των φιαλών, αλλά αυτές είναι κεντρικές και το κόστος μοιράζεται. Ούτε εκεί μπορεί να είναι το θέμα.

Άρα, χωρίς να το έχω ψάξει παραπάνω για να σου πω που είναι το θέμα, όπως είπα αμφιβάλω ότι όλα τα άλλα είναι ρόδινα και λυμένα και μένει μόνο το κόστος της δεξαμενής.

 

[pankrok]

μόνο το θέμα της αποθήκευσης είναι το πρόβλημα , τίποτα άλλο.
σε μεγάλη κλίμακα θα είναι και το θέμα της παραγωγής όμως για εκεί υπάρχουν 2 βασικές περιπτώσεις, παραγωγή από μεθάνιο , παραγωγή με ηλεκτρόλυση με πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα αμφότερες.

σε στρατιωτικές εφαρμογές όπου cost is no object (μέχρι ενός σημείου) οι κυψέλες καυσίμου κρίθηκαν επί του πεδίου ακόμα και αν χρειάζονται 7ν καθαρότητα καυσίμου, ακόμα και αν το συγκεκριμένο έρχεται με βυτιοφόρο από Ιταλία.

ένα άλλο σημείο που παίζει μπάλα είναι να χρησιμοποιηθεί φορέας υδρογόνου το μεθάνιο ή η αμμωνία προσπαθόντας να βρουν λύση στο πως θα διαχωρίσουν το άζωτο και τον άνθρακα πριν την κυψέλη.

 

[Deleted member 35]

New battery seems to offer it all: Lithium-metal/lithium-air electrodes

In the lab at least, its materials are stable for over 1,000 cycles.

arstechnica.com

Στο τέλος γράφει ότι παρόλα τα μειονεκτήματα και αρχικό στάδιο αποθηκεύει τη διπλάσια ενέργεια.

 

[symos]

μόνο το θέμα της αποθήκευσης είναι το πρόβλημα , τίποτα άλλο.
σε μεγάλη κλίμακα θα είναι και το θέμα της παραγωγής

Α, και το θέμα της παραγωγής, λεπτομέρειες

Όπου οι λύσεις απ'ότι λες είναι είτε ένα βρώμικο καύσιμο (αν και προσπαθούν να βρουν λύση και γι'αυτό, +1 στα άλυτα προβλήματα), είτε να σπαταλάμε τεράστιες ποσότητες ρεύματος για να κάνουμε ηλεκτρόλυση (τεράστιες σε σχέση με το να χρησιμοποιούσαμε αυτό το ρεύμα απευθείας σε EVs).

Και μετά κερασάκι στην τούρτα, το θέμα της αποθήκευσης.

Υ.Γ. Δεν λέω βέβαια ότι όλοι αυτοί που ασχολούνται με το υδρογόνο είναι ηλίθιοι, ότι δεν έχει ενδεχομένως χρήσεις, ότι, ότι... Είπα απλά ότι αμφιβάλω πως το μόνο πρόβλημα είναι το κόστος της αποθήκευσης.

 

[pankrok]

αν είχε λυθεί το θέμα της αποθήκευσης οικονομικά προσφέρει πλεονεκτήματα που οι μπαταρίες δεν μπορούν να προσφέρουν για πάρα πολλά χρόνια.

20 κιλά εξοπλισμός και μέσο αντιστοιχούν σε 2+ τόνους μπαταριών. Ξαναλέω τα AIP υποβρύχια λειτουργούν με αυτόν τον τρόπο, αν δεν είχε νόημα θα είχαν μόνο μπαταρίες θα τις φόρτιζαν στην ακτή και δε θα έκλειναν φορτίο από ιταλία για 7ν καθαρότητας υδρογόνο.

 

[alexis]

Κάπου πήρε το μάτι μου πως το κόστος μιας αντλίας υδρογόνου είναι 1.5εκ €. Επίσης, λέει, πως σε αυτή την αντλία, ο πρώτος που θα φτάσει θα πρέπει να περιμένει να ανεβάσει 750bar. Πόση ώρα κρατάει αυτό είναι μια ερώτηση, και η δεύτερη πόση ώρα συντηρεί τα 750bar όταν δεν είναι σε χρήση.

Ένας δημόσιος ταχυφορτιστης έχει 50.000€. Με 1000€ φορτίζεις σπίτι, αλλά και με λιγότερα.

 

[costas EAR]

Με κλειστή την πόρτα των ΗΠΑ, η Κίνα 'εισβάλλει' ξανά στην Ευρώπη

Η China Inc. γίνεται ξανά παγκόσμια. Αυτή τη φορά μέσω της Ευρώπης, καθώς οι βιομηχανικές εταιρείες υποκύπτουν στις αυξανόμενες πιέσεις σε όλη την ήπειρο προκειμένου να γίνουν πιο "πράσινες". Μια σειρά κινεζικών βιομηχανικών εταιρειών έχουν συγκεντρώσει δισ. δολάρια στο ελβετικό χρηματιστήριο...

www.capital.gr

ΥΓ

Πάνω από τον βασικό μισθό το κόστος για να έχεις αυτοκίνητο στην Ελλάδα

Έρευνα της LeasePlan σε 22 ευρωπαϊκά κράτη αποκαλύπτει ότι η Ελλάδα είναι η πιο οικονομική χώρα της Ε.Ε. στο κόστος χρήσης αυτοκινήτου όμως αυτό δεν σημαίνει ότι «το σηκώνει» πλέον η τσέπη του Έλληνα.

www.ieidiseis.gr

το συνολικό κόστος συντήρησης ενός Ι.Χ. στην Ελλάδα κυμαίνεται -σύμφωνα με τη LeasePlan- γύρω στα 905 ευρώ τον μήνα, δηλαδή αισθητά πάνω από τον κατώτατο μισθό και λίγο χαμηλότερα από τις μέσες αποδοχές ενός μισθοσυντήρητου Έλληνα.

 

[Abessalom]

Τελευταία βλέπω κάτι ηλεκτρικά τρίκυκλα.
Χωρίς πινακίδες. Το ένα με προσπέρασε με πάνω από 40-50 στον ποδηλατόδρομο μπροστά στον λευκοπύργο και συνέχισε στον ποδηλατόδρομο στη Νίκης, αντίθετα με τα αυτοκίνητα δηλαδή.

Το δεύτερο σήμερα το είδα παρκαρισμένο πάνω στη διάβαση Τσιμισκή με Αγ. Σοφίας.
Θα μπορούσε να είναι και το ίδιο, αφού κανένα δεν είχε πινακίδες.
'Ηλεκτρικό ποδήλατο' έγραφαν κάπου, που φυσικά τεχνικώς δεν ισχύει.

 

[costas EAR]

Παραθέτω ποστ από το φίλο του τον Θάνο, πραγματικά γνώστη της υπόθεσης περί υδρογόνου:

Spoiler

Το υδρογόνο έχει πολλά προβλήματα. Πάρα πολλά. Στην αυτοκίνηση έχει χάσει τον πόλεμο από τα ηλεκτρικά μπαταρίας, καθώς ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο υδρογόνου (FCEV) έχει ελάχιστα προτερήματα και πολλά μειονεκτήματα σε σχέση με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπαταρίας (BEV).



Τα αυτοκίνητα υδρογόνου εμφανίστηκαν μαζί με τα αυτοκίνητα μπαταρίας. Πριν 10 χρόνια. Και βάλε. Σήμερα βρίσκονται στο ίδιο σημείο. Για ποιο λόγο; Ποιες οι βασικές τους αδυναμίες;



Αρχικά το υψηλό κόστος. Απόκτησης. Αλλά και χρήσης. Παρόλο που το πρώτο (κόστος απόκτησης) είναι σχεδόν αντίστοιχο με το κόστος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπαταρίας (των οποίων παρεπιπτόντως συνεχώς πέφτει), το δεύτερο (κόστος χρήσης) είναι αλλοπρόσαλλα υψηλό: Το κόστος ανεφοδιασμού ενός αυτοκινήτου υδρογόνου είναι σήμερα υψηλότερο από το κόστος ανεφοδιασμού ενός αντίστοιχου αυτοκινήτου βενζίνης! Αντίθετα, το κόστος φόρτισης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπαταρίας εξαρτάται από το πώς θα το φορτίσει ο χρήστης. Στους ταχυφορτιστές των εθνικών οδών θα στοιχίσει €6/100χλμ, αλλά στο σπίτι με νυχτερινή φόρτιση μόλις €1.5/100χλμ! Επιπροσθέτως, αν κάποιος έχει εγκαταστήσει Φ/Β πάνελ, τότε το κόστος χρήσης είναι... μηδέν! Και δεν είναι μόνον αυτό. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο υδρογόνου έχει αρκετά αναλώσιμα (φίλτρα, μεμβράνες κυψέλης), σε αντίθεση με το ηλεκτρικό μπαταρίας που δεν έχει απολύτως τίποτα, τουλάχιστον στα συστήματα ενέργειας και κίνησης.



Πολλοί αναφέρουν ως βασικό προτέρημα των αυτοκινήτων υδρογόνου, τον ταχύτατο ανεφοδιασμό. Αυτό ισχύει όμως μόνο για τον πρώτο οδηγό που θα ανεφοδιαστεί με υδρογόνο. Ο δεύτερος θα πρέπει να περιμένει 15-20 λεπτά, μέχρι να ανεβάσει πίεση ο σταθμός ανεφοδιασμού στα 750 bar. Αυτά όμως δεν τα λένε. Αντίθετα, τα ηλεκτρικά με μπαταρία φορτίζουν το βράδυ στα σπίτια ή στα πάρκινγκ, στο 95% των περιπτώσεων. Στο 5% του μεγάλου ταξιδιού, θα χρησιμοποιήσεις ταχυφορτιστή για 15-20 λεπτά.



Ένας σταθμός ανεφοδιασμού υδρογόνου στοιχίζει €1.5εκατ., ενώ ένας ταχυφορτιστής για ηλεκτρικό αυτοκίνητο BEV κοστίζει €50χιλ.. Με τα χρήματα λοιπόν που χρειάζεται ένας μόνο σταθμός ανεφοδιασμού υδρογόνου, μπορούν να εγκατασταθούν 30 ταχυφορτιστές, και μάλιστα διασπασμένοι εκεί που υπάρχει ανάγκη.



Προσωπικά, ασχολούμαι με την ηλεκτροκίνηση εδώ και 10 χρόνια, ενώ η επαφή μου με θέματα ενέργειας είναι συνεχής. Την υπόθεση του υδρογόνου τη βλέπω μόνο ως την τελευταία ελπίδα επιβίωσης των συμφερόντων του χώρου των καυσίμων.



Το βασικό όμως πρόβλημα για έναν Τεχνοκράτη Μηχανικό, πρέπει να είναι το θέμα της αποδοτικότητας και του περιβαλλοντικού αποτυπώματος: Όπως γνωρίζουμε όσοι δραστηριοποιούμαστε στον χώρο της ενέργειας, το 95% του υδρογόνου είναι «γκρι» ή στην καλύτερη περίπτωση "μπλε" υδρογόνο, παράγεται δηλαδή από το ορυκτό αέριο. Στην περίπτωση που επιλέξουμε να χρησιμοποιήσουμε υδρογόνο από ηλεκτρόλυση (το λεγόμενο "πετρόλ" υδρογόνο), τότε η αποδοτικότητα του συνολικού κύκλου ενέργειας σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο υδρογόνου πέφτει κάτω από το 30%, την ίδια στιγμή που η αποδοτικότητα ενός αντίστοιχου ηλεκτρικού αυτοκινήτου με μπαταρία πετυχαίνει εύκολα ποσοστό άνω του 80%!



Η απόσταση στις δύο τεχνολογίες (ηλεκτρικά υδρογόνου και ηλεκτρικά μπαταρίας) συνεχώς μεγαλώνει εις βάρος του υδρογόνου. Καλά θα κάνει η Ευρώπη να το καταλάβει και να σταματήσει να μοιράζει λεφτά χωρίς αντίκρυσμα σε μια ανούσια τεχνολογία. Υπάρχει δυστυχώς ένας βασικός λόγος για τον οποίο υπάρχει τόσο μεγάλη ροή χρήματος προς τις επενδύσεις υδρογόνου παγκοσμίως: Το έτοιμο υδρογόνο, κάποιος πρέπει να το αποθηκεύσει, να το διαχειριστεί, να το διανείμει. Μπορούμε πιστεύω εύκολα να υποθέσουμε το ποιος θα την αναλάβει αυτή τη δουλειά!



Στην αυτοκίνηση λοιπόν, το υδρογόνο έχει χάσει τις μάχες. Όλες τις μάχες. Έχει χάσει και τον πόλεμο, από τη στιγμή που μέχρι και η TOYOTA προσανατολίζεται πλέον στην ηλεκτροκίνηση με μπαταρία, μετά την πρόσφατη αλλαγή του CEO της.



Το υδρογόνο μπορεί να βρει όμως άλλες πολύτιμες εφαρμογές. Είναι ιδανικό για τη μακροπρόθεσμη και σε μεγάλη κλίμακα αποθήκευση περίσσειας ενέργειας από ΑΠΕ, κάτι το οποίο θα μας απασχολήσει ήδη από το καλοκαίρι που έρχεται. Αυτός είναι ένας τομέας στον οποίο θα πρέπει να επικεντρώσει η Πολιτική Ηγεσία της Περιφέρειας της Δυτικής Μακεδονίας. Οι Μηχανικοί και Επενδυτές στον τομέα της ενέργειας, είμαστε έτοιμοι να αγκαλιάσουμε μια τέτοια προσπάθεια, με λύσεις και πραγματικές εφαρμογές.

 

[alexis]

ΥΓ

Πάνω από τον βασικό μισθό το κόστος για να έχεις αυτοκίνητο στην Ελλάδα

Έρευνα της LeasePlan σε 22 ευρωπαϊκά κράτη αποκαλύπτει ότι η Ελλάδα είναι η πιο οικονομική χώρα της Ε.Ε. στο κόστος χρήσης αυτοκινήτου όμως αυτό δεν σημαίνει ότι «το σηκώνει» πλέον η τσέπη του Έλληνα.

www.ieidiseis.gr

το συνολικό κόστος συντήρησης ενός Ι.Χ. στην Ελλάδα κυμαίνεται -σύμφωνα με τη LeasePlan- γύρω στα 905 ευρώ τον μήνα, δηλαδή αισθητά πάνω από τον κατώτατο μισθό και λίγο χαμηλότερα από τις μέσες αποδοχές ενός μισθοσυντήρητου Έλληνα.

Την έρευνα της Lease Plan να την πάρουμε στα σοβαρά; Επειδή μια άλλη έρευνα τους που είχα διαβάσει για το κόστος χρήσης τα ηλεκτρικά τα είχαν βγάλει ακριβότερα. Τώρα είναι ίδια ή φθηνότερα. Τι είναι τελικά;

Γενικά η προηγούμενη έρευνα τους για το κόστος χρήσης των ηλεκτρικών ήταν εντελώς κουκουρούκου και τους είχα γράψει ένα μεγάλο κείμενο στην ανάρτηση τους εξηγώντας τι και πώς. Λες να με διάβασαν και να τα έβγαλαν τελικά ίσα ή φθηνότερα;

 

[costas EAR]

Δεν ξέρω να σου απαντήσω, απλώς μετέφερα το άρθρο.