Ηλεκτρικά οχήματα (εκτός Tesla και BYD)

[melina]

Εντάξει ψήθηκα, αλλά έβγαλα το winter package και το μασάζ.

Καλέ, €370 είναι.
Good to have και τα 2 για τόσα λεφτά.
Το δε μασάζ δείχνει να είναι ξεκλείδωμα λειτουργίας που ήδη υπάρχει που σημαίνει ότι το ενεργοποιείσαι και μετά μάλλον, θέλει ερώτημα.

Η εμπειρία από τα νέα καθίσματα λέει ότι είναι σκληρά! Ίσως φταίει που τα δικά μου είναι και ventilated (deal breaker for the CLA to me by the way). Μετά από κάνα 2 ώρες αρχίζουν και πονάνε τα κωλομερια. Θα ήθελα να είχα τη λειτουργία μασάζ να με ανακουφίζει λίγο (αν και δεν είμαι σίγουρος αν κάνει στην έδρα και όχι μόνο στην πλάτη).

 

[Dimifoot]

Καλέ, €370 είναι.

Δεν το κάνω για τα λεφτά. Τα θεωρώ άχρηστα τελείως οπότε δεν τα βάζω.
Αν στην κρίσιμη στιγμή βρεθεί ένα ετοιμοπαράδοτο που τα έχει, ΟΚ, δεν με χαλάει, θα τα πάρω. Αλλά να τα επιλέξω εγώ δεν πρόκειται.
Ούτε μασάζ πρόκειται να κάνω, ούτε να ζεστάνω το τιμόνι.

 

[Zizik]

ούτε να ζεστάνω το τιμόνι.

Έτσι ακριβώς έλεγα.
Μετά το έβαλα να ανάβει αυτόματα στους 7° εξωτερικής και άλλαξα άποψη.
Το κόλπο είναι ο αυτοματισμός γιατί στα προηγούμενα ούτε τα καθίσματα άναβα ποτέ.

 

[Dimifoot]

Έτσι ακριβώς έλεγα.
Μετά το έβαλα να ανάβει αυτόματα στους 7° εξωτερικής και άλλαξα άποψη.
Το κόλπο είναι ο αυτοματισμός γιατί στα προηγούμενα ούτε τα καθίσματα άναβα ποτέ.

Καλά, φαγωθήκατε, το κρατάω.
Αλλά για το μασάζ δεν βρίσκω λόγο. Και μάλιστα ο μηχανισμός του μασάζ μπορεί να κάνει το κάθισμα πιο σκληρό, που παραπονιέται ο μελίνας.

 

[alexis]

Γνωστός που κοιτάει και αυτός την τετρακίνηση CLA μου έστειλε αυτό. Δεν έχει μόνιμη τετρακίνηση. Τον χάλασε.

"The CLA 350 4MATIC with EQ Technology also features an 107 hp electric drive unit on the front axle. This unit is also a permanently excited synchronous motor (PSM) design and equipped with a silicon carbide (SiC) inverter. The front electric motor functions as a "boost" drive, activated only when the corresponding power or traction is required, depending on the driving situation or selected drive program. This is facilitated by the Disconnect Unit (DCU), which Mercedes-Benz is using for the first time on a vehicle in this segment.
For greater efficiency, the DCU can quickly decouple the front electric motor under low load so that the electric motor and components of the transmission are no longer engaged. This reduces parasitic losses at the front axle by up to 90 percent and increases electric range."

 

[melina]

Καλά, φαγωθήκατε, το κρατάω.
Αλλά για το μασάζ δεν βρίσκω λόγο. Και μάλιστα ο μηχανισμός του μασάζ μπορεί να κάνει το κάθισμα πιο σκληρό, που παραπονιέται ο μελίνας.

Εμένα δεν έχει μασάζ λέμε και είναι σκληρό.

Με 60 ευρώ αποκλείεται, λογικά, να βάζουν άλλο κάθισμα με τις φούσκες του μασάζ. Το πιο πιθανό είναι το άνοιγμα στα μενού της λειτουργίας. Τσέκαρε το.

Γνωστός που κοιτάει και αυτός την τετρακίνηση CLA μου έστειλε αυτό. Δεν έχει μόνιμη τετρακίνηση. Τον χάλασε.

"The CLA 350 4MATIC with EQ Technology also features an 107 hp electric drive unit on the front axle. This unit is also a permanently excited synchronous motor (PSM) design and equipped with a silicon carbide (SiC) inverter. The front electric motor functions as a "boost" drive, activated only when the corresponding power or traction is required, depending on the driving situation or selected drive program. This is facilitated by the Disconnect Unit (DCU), which Mercedes-Benz is using for the first time on a vehicle in this segment.
For greater efficiency, the DCU can quickly decouple the front electric motor under low load so that the electric motor and components of the transmission are no longer engaged. This reduces parasitic losses at the front axle by up to 90 percent and increases electric range."

Ακόμα καλύτερο ακούγεται αυτό πες του. Efficiency και αχρείαστη τετρακίνηση δεν πάνε μαζί.

 

[Dimifoot]

Γνωστός που κοιτάει και αυτός την τετρακίνηση CLA μου έστειλε αυτό. Δεν έχει μόνιμη τετρακίνηση. Τον χάλασε.

Το ξέραμε από το πρώτο βιντεάκι που είχες ανεβάσει, το έλεγε σαφώς, ως πλεονέκτημα. Πιο έξυπνο μου φαίνεται, τετρακίνηση μόνο όταν απαιτείται.

 

[costas EAR]

Έτσι δουλεύει και στην Τέσλα.
Πληροφορίες από Grok:

Ο πίσω κινητήρας είναι Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM), ο οποίος είναι πιο αποδοτικός ενεργειακά, ειδικά σε σταθερές ταχύτητες ή χαμηλές απαιτήσεις ισχύος.

Ο εμπρός κινητήρας είναι Induction Motor, ο οποίος είναι λιγότερο αποδοτικός σε χαμηλές φορτίσεις, αλλά προσφέρει εξαιρετική απόδοση σε υψηλές απαιτήσεις ισχύος ή όταν χρειάζεται επιπλέον πρόσφυση.

Λόγω αυτής της διαφοράς, το λογισμικό της Tesla προτιμά να χρησιμοποιεί τον πίσω κινητήρα ως κύριο σε κανονικές συνθήκες για να μεγιστοποιήσει την αυτονομία.

Δυναμική κατανομή ισχύος:

Το σύστημα ελέγχου της Tesla κατανέμει την ισχύ μεταξύ των δύο κινητήρων σε πραγματικό χρόνο. Σε συνθήκες χαμηλής ζήτησης (π.χ., κίνηση σε ευθεία με σταθερή ταχύτητα), ο πίσω κινητήρας αναλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος ή το σύνολο της δουλειάς, ενώ ο εμπρός μπορεί να απενεργοποιηθεί ή να λειτουργεί ελάχιστα.

Απενεργοποίηση μοτέρ: Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως σε πολύ χαμηλές ταχύτητες ή όταν το όχημα κινείται με σταθερό ρυθμό, ο εμπρός κινητήρας μπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως για να μειωθεί η κατανάλωση ενέργειας. Αυτό γίνεται αυτόματα και χωρίς να το αντιλαμβάνεται ο οδηγός.

Regenerative braking:

Και οι δύο κινητήρες (ο πίσω Permanent Magnet Synchronous Motor και ο εμπρός Induction Motor) είναι ικανοί να λειτουργούν ως γεννήτριες για να παράγουν ενέργεια κατά την ανάκτηση.

Δηλαδή, υπάρχει επιπλέον τύλιγμα πηνίου, σε κάθε κινητήρα, για ανάκτηση ενέργειας.

Σε κανονικές συνθήκες οδήγησης, το regenerative braking τείνει να βασίζεται κυρίως στον πίσω κινητήρα, καθώς αυτός είναι πιο αποδοτικός και χρησιμοποιείται περισσότερο για την κίνηση σε χαμηλές απαιτήσεις ισχύος. Αυτό σημαίνει ότι κατά την επιβράδυνση, ο πίσω κινητήρας αναλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος της ανάκτησης ενέργειας.

Ο εμπρός κινητήρας μπορεί να εμπλέκεται λιγότερο ή καθόλου σε ήπιες επιβραδύνσεις, για να βελτιστοποιηθεί η απόδοση.

Εμπλοκή και των δύο κινητήρων:

Όταν απαιτείται ισχυρότερο regenerative braking (π.χ., απότομη επιβράδυνση, κατηφόρα, ή υψηλότερες ταχύτητες), το σύστημα ενεργοποιεί και τους δύο κινητήρες για να μεγιστοποιήσει την ανάκτηση ενέργειας και να εξασφαλίσει σταθερότητα.

Το λογισμικό της Tesla κατανέμει δυναμικά την ανάκτηση μεταξύ των δύο κινητήρων με βάση:

Την πρόσφυση κάθε άξονα (εμπρός και πίσω).

Την ταχύτητα του οχήματος.

Τη ρύθμιση του regenerative braking (π.χ., Standard ή Low, αν και στα νεότερα μοντέλα η ρύθμιση είναι λιγότερο προσαρμόσιμη).

Τις συνθήκες του δρόμου (π.χ., ολισθηρότητα)

Συνθήκες που επηρεάζουν την ανάκτηση:

Χαμηλή θερμοκρασία μπαταρίας: Αν η μπαταρία είναι πολύ κρύα, η ανάκτηση μπορεί να περιοριστεί και στους δύο κινητήρες για να προστατευθεί η μπαταρία.

Πλήρης φόρτιση μπαταρίας: Όταν η μπαταρία είναι σχεδόν πλήρως φορτισμένη (κοντά στο 100%), η ανάκτηση ενέργειας μειώνεται ή απενεργοποιείται, καθώς δεν υπάρχει χώρος για επιπλέον ενέργεια.

Ολισθηρό οδόστρωμα: Σε βρεγμένο ή χιονισμένο δρόμο, το σύστημα μπορεί να προσαρμόσει την ανάκτηση για να αποφευχθεί η απώλεια πρόσφυσης, πιθανώς δίνοντας περισσότερο βάρος στον εμπρός κινητήρα αν ο πίσω άξονας έχει μειωμένη πρόσφυση.

Συνολική ισχύς regenerative braking:

Στα Tesla 3/Υ LR, η μέγιστη ισχύς ανάκτησης ενέργειας για το σύνολο του συστήματος κυμαίνεται συνήθως μεταξύ 60-80 kW σε τυπικές συνθήκες, με πιθανές αιχμές κοντά στα 100 kW σε ιδανικές συνθήκες (υψηλή ταχύτητα, απότομη επιβράδυνση, ζεστή μπαταρία, χαμηλό επίπεδο φόρτισης).

Αυτή η τιμή ισχύει για το σύνολο των δύο κινητήρων, καθώς η ανάκτηση κατανέμεται δυναμικά.

Πίσω κινητήρας (PMSM):

Ο πίσω κινητήρας είναι ο κύριος για την πρόωση και την ανάκτηση ενέργειας, καθώς είναι πιο αποδοτικός. Εκτιμάται ότι μπορεί να παράγει περίπου το 60-70% της συνολικής ισχύος ανάκτησης σε τυπικές συνθήκες.

Εκτίμηση μέγιστης ισχύος ανάκτησης: Περίπου 40-50 kW (σε αιχμές, ίσως και λίγο παραπάνω, κοντά στα 60 kW, σε ιδανικές συνθήκες).

Εμπρός κινητήρας (Induction Motor):

Ο εμπρός κινητήρας εμπλέκεται κυρίως σε πιο έντονες επιβραδύνσεις ή όταν χρειάζεται επιπλέον πρόσφυση. Συνήθως συμβάλλει λιγότερο στην ανάκτηση ενέργειας, περίπου το 30-40% της συνολικής ισχύος.

Εκτίμηση μέγιστης ισχύος ανάκτησης: Περίπου 20-30 kW (σε αιχμές, ίσως κοντά στα 40 kW σε ιδανικές συνθήκες)

Συνολική ισχύς ανάκτησης: 60-80 kW (σε αιχμές έως 100kW υπό ιδανικές συνθήκες).


ΥΓ. Όπως καταλαβαίνετε, όλα είναι θέμα software σε αυτά τα επίπεδα..

 

[alexis]

 

[TGD]

Αρχίζω να το ζαχαρώνω. Μαζί με φωτοβολταϊκά στην ταράτσα.

Renault 4 E-Tech 52kWh 150hp

All details and specs of the Renault 4 E-Tech 52kWh 150hp (2025). Compare price, lease, real-world range and consumption of every electric vehicle.

ev-database.org

 

[alexis]

Από ότι φαίνεται η Renault τα κατάφερε ξανά. Και V2H στα 11kW. Όλο το σπίτι σηκώνει αν χρειαστεί.

 

[alexis]

Το Βρετανικό The Late Brake Show στο εργοστάσιο παραγωγής BEVs της Renault στο Douei. Μετατράπηκε πλήρως το 2020 ώστε να κατασκευάζει μόνο BEVs. Με τις γραμμές παραγωγής να βγάζουν Renault 4, 5, Megane, Scenic, καθώς και Alpine A290 καταφέρνει να διώχνει ένα όχημα κάθε 60". Εντυπωσιακό. Πόσο μάλλον όταν λίγο αργότερα στο video, και αφού έχει ολοκληρωθεί τo σώμα και βάψιμο του κάθε οχήματος, καταλήγουν στην ίδια γραμμή παραγωγής για την τελική τοποθέτηση εξαρτημάτων. Η Tesla με ένα όχημα στην γραμμή παραγωγής στην Κίνα είναι στα 35". Εντυπωσιακό επίσης το ότι αφού βαφθούν οι πόρτες πάνω στο όχημα, βγαίνουν και πάνε αλλού για τελική τοποθέτηση εξαρτημάτων. Μετά έρχονται έτοιμες και επανατοποθετούνται. Μάλλον είναι πιο γρήγορα έτσι. Πάνω κάτω ότι θέλει να κάνει η Tesla με το Unboxing. H πόρτα θα έρχεται βαμμένη και καθ' όλα έτοιμη για τελική τοποθέτηση.

Η Renault μείωσε τις ανάγκες έκτασης του εργοστασίου κάνοντας την παραγωγή πιο αποτελεσματική. Tο κτηριακό συγκρότημα που δεν χρειαζόταν πλέον το πούλησε στον συνεργάτη της που κατασκευάζει τις μπαταρίες των 4 & 5. Οι μπαταρίες (battery packs) κατασκευάζονται μόλις 300 μέτρα μακριά από την γραμμή συναρμολόγησης οχημάτων.

Ο στόχος της Renault είναι να μειώσει το κόστος κατασκευής κατά 50% μέχρι το 2029. Σήμερα βρίσκεται ήδη στο 30%.

 

[costas EAR]

Μόνο σε 800-άρηδες, επειδή δεν διαθέτει DC σε DC converter (θα δοθεί ως έξτρα σε κάποια φάση λένε)

Γιατί η Mercedes-Benz CLA EV δεν θα μπορεί να ταχυφορτιστεί;

Χωρίς converter DC σε DC, η ηλεκτρική Mercedes-Benz CLA δεν θα μπορεί να φορτιστεί στους περισσότερους ταχυφορτιστές που υπάρχουν στην Ευρώπη.

www.drive.gr