alexis
Reticular Activating System
- Μηνύματα
- 18.533
- Reaction score
- 32.536
Luca de Meo πριν λίγες μέρες από την έκθεση στο Παρίσι.
CEO του Renault Group, και Πρόεδρος Ευρωπαίων Κατασκευαστών
- Η Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία σε νούμερα: 13.000.000 θέσεις εργασίας, 8% του Ευρωπαϊκού ΑΕΠ, 30% του Ευρωπαϊκού budget σε R&D, 400 billion euros physical impact.
- Tο κέντρο βάρους της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει μεταφερθεί στην Κίνα.
- Οι Κινέζοι έθεσαν νέα standards. Πριν λίγα χρόνια κανείς δεν πίστευε ότι η ανάπτυξη ενός οχήματος σε δύο χρόνια είναι εφικτή. Οι Κινέζοι το έκαναν σε δύο χρόνια με προοπτική να πάει και παρακάτω, όταν το standard ήταν 3-5 χρόνια. Ξέρουμε τι πρέπει να κάνουμε. Ας δούμε την αλήθεια, πρέπει να προσαρμοστούμε. Να προσπαθήσουμε να τους φτάσουμε και ίσως κάποια μέρα να τους προσπεράσουμε. Ας είμαστε καθαροί. Αυτός είναι ένας αγώνας που δεν θα γλιτώσουμε. Τα EVs είναι ένα μεγάλο τμήμα του μέλλοντος. Ίσως το μόνο μέλλον.
- Ως Ευρώπη έχουμε 40% μεγαλύτερο κόστος προσωπικού από την Κίνα, και 2-3 μεγαλύτερο κόστος ηλεκτρικής ενέργειας από την Αμερική. Το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας για την κατασκευή του R5 είναι διπλάσιο από το κόστος προσωπικού.
- Στην Ευρώπη πρέπει να εισάγουμε μαζικά καινοτομία και ευελιξία σε κάθε επίπεδο. Κοιτάξτε τι κάνουν οι Κινέζοι. Δεν υπάρχει πλέον το business as usual. Με την καινοτομία κατάφεραν να πάρουν το προβάδισμα. Στην λειτουργία και την αλυσίδα εφοδιασμού εταιρείες όπως η BYD έχουν κάθετη παραγωγή στο 75% κάθε ηλεκτρικού οχήματος. Πρέπει να φέρουμε επανάσταση στο user experience. H XIAOMI για παράδειγμα κατάφερε να ενσωματώσει 200 κατηγορίες προϊόντων σε ένα συνδεδεμένο οικοσύστημα που ενώνεται απρόσκοπτα με τον πελάτη. Το αυτοκίνητο γίνεται τμήμα του ψηφιακού οικοσυστήματος του χρήστη.
- Tο πρόβλημα όμως με το να βάζεις καινοτομία είναι ότι η ευρωπαϊκή μηχανή δομικά δεν είναι σχεδιασμένη για αυτό. Αν πιάσουμε το δημογραφικό, ο μέσος αγοραστής νέου οχήματος είναι 56 χρονών. Το 2005 ήταν 47. Στην Κίνα οι αγοραστές είναι στην τρίτη τους δεκαετία. Έχοντας ένα νέο καταναλωτή να σε τραβάει προς την καινοτομία και το software κάνει μεγάλη διαφορά. Αλλά και πάλι, αν και το δημογραφικό της Κίνας δεν είναι καλύτερο από το δικό μας, υπάρχει πρόβλημα στην αγοραστική δύναμη της μεσαίας τάξης, και σε ένα σύστημα που γερνά και καθυστερεί την έλευση νέων ανθρώπων στην ενήλικη ζωή.
- Ο ασθενής λοιπόν (Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία) δεν είναι και στα καλύτερα του. Και οι κανονισμοί αντί να τον βοηθούν του πίνουν το αίμα. Το κόστος αποτυχίας στην Ευρώπη είναι 10 φορές μεγαλύτερο από της Αμερικής. Για παράδειγμα είναι πιο περίπλοκο να ξεκινήσεις πάλι μετά από χρεωκοπία. Το οποίο είναι το εντελώς αντίθετο από αυτό που πρέπει να γίνει ώστε να ενθαρρύνει την ανάληψη ρίσκου. Συσσωρεύουμε πρόστιμα και προθεσμίες ενώ οι ΗΠΑ τονώνουν μαζικά τη βιομηχανία τους και οι Κινέζοι οργανώνονται μέσα από σχέδια με τεράστια ποσά. 230δις στην Κίνα σε όλη την τοπική αλυσίδα, 400δις στην Αμερική.
- Ότι συμβαίνει με τους κανονισμούς CO2 νομίζω ότι είναι πολύ συμπτωματικό με την ευρωπαϊκή προσέγγιση. Πρόστιμα 16 δις ευρώ θα πέσουν πιθανότατα στα κεφάλια των Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων. Και όλα αυτά επειδή η αγορά δεν ετοιμάστηκε από εκείνους που έθεσαν τους κανόνες. H ουσία είναι ότι η προσπάθεια σε έρευνα και ανάπτυξη είναι λιγότερη και από την μισή από αυτή της Αμερικής. H περικοπή κόστους δεν πρέπει να είναι η μάσκα για μαλθουσιανισμό. Για να επανεκκινήσουμε όλο το σύστημα και να δώσουμε ώθηση στην καινοτομία πρέπει να αρχίσουμε από την ζήτηση. Όταν θες να ωθήσεις μια νέα τεχνολογία που δε είναι ακόμα ώριμη, πρέπει να είσαι σίγουρος ότι έχεις σταθερό σύστημα υποστήριξης αγορών. Αυτό το είδαμε όταν σταμάτησαν οι επιδοτήσεις στην Γερμανία, που πολύ γρήγορα η ζήτηση έπεσε στο 12%. Πρέπει να δούμε άμεσα το θέμα με τα πρόστιμα CO2. H μείωση πωλήσεων EVs μπορεί να είναι κάτι παράπλευρο, αλλά πολλές φορές το παράπλευρο είναι και καταστροφικό. Πρέπει να ωθήσουμε παραπάνω το δίκτυο φόρτισης αν θέλουμε ο κόσμος να αγοράζει EVs. Εμείς οι κατασκευαστές πρέπει να δώσουμε προσοχή στην διατήρηση της υπολειμματικής αξίας για τους πελάτες μας. Αλλιώς φτιάχνουμε πελάτες που περιμένουν να δουν και απλά σπάμε την αγορά.
- Όσο αφορά τους κανονισμούς πρέπει να πάμε σε ένα όραμα συνεργασίας και της αξίας του εφοδιασμού. Είμαι βέβαιος πως αν παίξουμε συνεργατικά θα πάρουμε ξανά το πάνω χέρι. Οι δημόσιες αρχές να προωθήσουν τη δομή του οικοσυστήματος. Για παράδειγμα την ανάπτυξη τυποποίησης για τη βελτιστοποίηση των μηχανικών πόρων. Στο Software το 70% του τεχνικού περιεχομένου των οχημάτων και των υποδομών να μπορεί να μοιράζεται μεταξύ μας χωρίς να αλλάζει τίποτα για τον πελάτη. Να υιοθετήσουμε την συνεργασία στην εφοδιαστική αλυσίδα.
- Η συνεργασία με την Κίνα είναι επίσης σημαντική. Δεν πρέπει να χάσουμε αυτή την ευκαιρία. Να μάθουμε από αυτούς, και να τους μιμηθούμε όταν είναι καλύτεροι.
CEO του Renault Group, και Πρόεδρος Ευρωπαίων Κατασκευαστών
- Η Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία σε νούμερα: 13.000.000 θέσεις εργασίας, 8% του Ευρωπαϊκού ΑΕΠ, 30% του Ευρωπαϊκού budget σε R&D, 400 billion euros physical impact.
- Tο κέντρο βάρους της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει μεταφερθεί στην Κίνα.
- Οι Κινέζοι έθεσαν νέα standards. Πριν λίγα χρόνια κανείς δεν πίστευε ότι η ανάπτυξη ενός οχήματος σε δύο χρόνια είναι εφικτή. Οι Κινέζοι το έκαναν σε δύο χρόνια με προοπτική να πάει και παρακάτω, όταν το standard ήταν 3-5 χρόνια. Ξέρουμε τι πρέπει να κάνουμε. Ας δούμε την αλήθεια, πρέπει να προσαρμοστούμε. Να προσπαθήσουμε να τους φτάσουμε και ίσως κάποια μέρα να τους προσπεράσουμε. Ας είμαστε καθαροί. Αυτός είναι ένας αγώνας που δεν θα γλιτώσουμε. Τα EVs είναι ένα μεγάλο τμήμα του μέλλοντος. Ίσως το μόνο μέλλον.
- Ως Ευρώπη έχουμε 40% μεγαλύτερο κόστος προσωπικού από την Κίνα, και 2-3 μεγαλύτερο κόστος ηλεκτρικής ενέργειας από την Αμερική. Το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας για την κατασκευή του R5 είναι διπλάσιο από το κόστος προσωπικού.
- Στην Ευρώπη πρέπει να εισάγουμε μαζικά καινοτομία και ευελιξία σε κάθε επίπεδο. Κοιτάξτε τι κάνουν οι Κινέζοι. Δεν υπάρχει πλέον το business as usual. Με την καινοτομία κατάφεραν να πάρουν το προβάδισμα. Στην λειτουργία και την αλυσίδα εφοδιασμού εταιρείες όπως η BYD έχουν κάθετη παραγωγή στο 75% κάθε ηλεκτρικού οχήματος. Πρέπει να φέρουμε επανάσταση στο user experience. H XIAOMI για παράδειγμα κατάφερε να ενσωματώσει 200 κατηγορίες προϊόντων σε ένα συνδεδεμένο οικοσύστημα που ενώνεται απρόσκοπτα με τον πελάτη. Το αυτοκίνητο γίνεται τμήμα του ψηφιακού οικοσυστήματος του χρήστη.
- Tο πρόβλημα όμως με το να βάζεις καινοτομία είναι ότι η ευρωπαϊκή μηχανή δομικά δεν είναι σχεδιασμένη για αυτό. Αν πιάσουμε το δημογραφικό, ο μέσος αγοραστής νέου οχήματος είναι 56 χρονών. Το 2005 ήταν 47. Στην Κίνα οι αγοραστές είναι στην τρίτη τους δεκαετία. Έχοντας ένα νέο καταναλωτή να σε τραβάει προς την καινοτομία και το software κάνει μεγάλη διαφορά. Αλλά και πάλι, αν και το δημογραφικό της Κίνας δεν είναι καλύτερο από το δικό μας, υπάρχει πρόβλημα στην αγοραστική δύναμη της μεσαίας τάξης, και σε ένα σύστημα που γερνά και καθυστερεί την έλευση νέων ανθρώπων στην ενήλικη ζωή.
- Ο ασθενής λοιπόν (Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία) δεν είναι και στα καλύτερα του. Και οι κανονισμοί αντί να τον βοηθούν του πίνουν το αίμα. Το κόστος αποτυχίας στην Ευρώπη είναι 10 φορές μεγαλύτερο από της Αμερικής. Για παράδειγμα είναι πιο περίπλοκο να ξεκινήσεις πάλι μετά από χρεωκοπία. Το οποίο είναι το εντελώς αντίθετο από αυτό που πρέπει να γίνει ώστε να ενθαρρύνει την ανάληψη ρίσκου. Συσσωρεύουμε πρόστιμα και προθεσμίες ενώ οι ΗΠΑ τονώνουν μαζικά τη βιομηχανία τους και οι Κινέζοι οργανώνονται μέσα από σχέδια με τεράστια ποσά. 230δις στην Κίνα σε όλη την τοπική αλυσίδα, 400δις στην Αμερική.
- Ότι συμβαίνει με τους κανονισμούς CO2 νομίζω ότι είναι πολύ συμπτωματικό με την ευρωπαϊκή προσέγγιση. Πρόστιμα 16 δις ευρώ θα πέσουν πιθανότατα στα κεφάλια των Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων. Και όλα αυτά επειδή η αγορά δεν ετοιμάστηκε από εκείνους που έθεσαν τους κανόνες. H ουσία είναι ότι η προσπάθεια σε έρευνα και ανάπτυξη είναι λιγότερη και από την μισή από αυτή της Αμερικής. H περικοπή κόστους δεν πρέπει να είναι η μάσκα για μαλθουσιανισμό. Για να επανεκκινήσουμε όλο το σύστημα και να δώσουμε ώθηση στην καινοτομία πρέπει να αρχίσουμε από την ζήτηση. Όταν θες να ωθήσεις μια νέα τεχνολογία που δε είναι ακόμα ώριμη, πρέπει να είσαι σίγουρος ότι έχεις σταθερό σύστημα υποστήριξης αγορών. Αυτό το είδαμε όταν σταμάτησαν οι επιδοτήσεις στην Γερμανία, που πολύ γρήγορα η ζήτηση έπεσε στο 12%. Πρέπει να δούμε άμεσα το θέμα με τα πρόστιμα CO2. H μείωση πωλήσεων EVs μπορεί να είναι κάτι παράπλευρο, αλλά πολλές φορές το παράπλευρο είναι και καταστροφικό. Πρέπει να ωθήσουμε παραπάνω το δίκτυο φόρτισης αν θέλουμε ο κόσμος να αγοράζει EVs. Εμείς οι κατασκευαστές πρέπει να δώσουμε προσοχή στην διατήρηση της υπολειμματικής αξίας για τους πελάτες μας. Αλλιώς φτιάχνουμε πελάτες που περιμένουν να δουν και απλά σπάμε την αγορά.
- Όσο αφορά τους κανονισμούς πρέπει να πάμε σε ένα όραμα συνεργασίας και της αξίας του εφοδιασμού. Είμαι βέβαιος πως αν παίξουμε συνεργατικά θα πάρουμε ξανά το πάνω χέρι. Οι δημόσιες αρχές να προωθήσουν τη δομή του οικοσυστήματος. Για παράδειγμα την ανάπτυξη τυποποίησης για τη βελτιστοποίηση των μηχανικών πόρων. Στο Software το 70% του τεχνικού περιεχομένου των οχημάτων και των υποδομών να μπορεί να μοιράζεται μεταξύ μας χωρίς να αλλάζει τίποτα για τον πελάτη. Να υιοθετήσουμε την συνεργασία στην εφοδιαστική αλυσίδα.
- Η συνεργασία με την Κίνα είναι επίσης σημαντική. Δεν πρέπει να χάσουμε αυτή την ευκαιρία. Να μάθουμε από αυτούς, και να τους μιμηθούμε όταν είναι καλύτεροι.
