Αυτοματο VS μηχανικο.

[ntetari2009]

waaaooooooo!!!!

αν και δε περιμενα να γινει εν ελλαδι ποτε συγκριτικο για τη προτιμηση του αυτοματου ή οχι με το αρχισα να διαβαζω περι σκορ περιμενα να δω στο τελος σκορ 1-150..... επαθα πλακα σας λεω!!

κοιτα λεω να δεις αγαπη για το αυτοματο???

Τα λεω εγω που εμαθα με αυτοματο .... μεγαλωσα με αυτοματο..
ηρθα ελλαδα ... χωρις αυτοματα και τους τελευταιους μηνες πλεον ειμαι με....... μηχανικο !!!!

μου σπανε τα νευρα στην αρχη... ακομα μου τα σπαει αραια και που αλλα κατα βαθος μου αρεσει.....
τωρα βεβαια που θα παμε για δευτερο αυτοκινητο στην οικογενεια ενα μικρο βλεφαρο το ριχνω που και που στα αυτοματα... βλεπετε η 1-->2α και η ανηφορα του καρεα μου χουν κανει τα νευρα τσαταλια!!!!

οποτε αν ηταν να επιλεξω μαλλον θα ψηφιζα αυτοματο μονο και μονο για τη ξεκουραση του ποδιου και την ηρεμια του μυαλου!!

οποτε οποιος κραταει σκορ +1 για αυτοματο και +2 για dsg.

με την ευκαιρια μια διαφημιση ηταν του seat leon που λεει οτι ερχεται και με dsg κιβωτιο??

 

[Κων/νου Κώστας]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

Υπάρχουν διάφορα είδη αυτόματων κιβωτίων.
1. Το κλασσικό υδραυλικό-μετατροπέας ροπής. Εξελιγμένο επί δεκαετίες, απαραίτητο γιά τους Αμερικάνους. Τα τελευταία χρόνια απέκτησε περισσότερες των 3 σχέσεων, εξελίχθηκε με την βοήθεια της ηλεκτρονικής και απέκτησε θιασώτες σε ολόκληρο τον κόσμο. Με την βοήθεια διακοπτών, μπορεί να ανεβάσει-κατεβάσει ο οδηγός ταχύτητα όταν το κρίνει. Δεν υπάρχει όμως απόλυτη αμεσότητα κι έλεγχος. Ο φίλος των γυναικών με την αποδεδειγμένη πιά αξιοπιστία του κερδίζει συνεχως έδαφος. Φιλικό΄και ξεκούραστο αποδίδει τα μέγιστα στις μέσες καταναλωτικές απαιτήσεις.

2. Το κιβώτιο συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης. Πρόκειται για μεταφορά κίνησης μέσω ιμάντα μεταξύ δύο τροχαλιών μεταβαλλόμενης διαμέτρου. Οι σχέσεις μετάδοσης είναι άπειρες. Οι στροφές της μηχανής μπορεί να μείνουν σταθερές, ενώ η ταχύτητα του αυτ/του να μεταβάλλεται. Το καλύτερο από θεωρητικής πλευράς αυτόματο κιβώτιο, με προβλήματα αξιοπιστίας, κυρίως όταν μεταφέρει πολλά κιλά ροπής. Δοκιμάσθηκε και σε αγώνες, δίχως επιτυχία. Αρχικά σε παραξενεύει καθώς ακούς τις στροφές της μηχανής να παραμένουν σταθερές ενω αυτό επιταχύνει η επιβραδύνει.Σε μικρά αυτοκίνητα πόλης ίσως η καλύτερη επιλογή

3. Μηχανικά κιβώτια με ηλεκτρουδραυλική διάταξη αλλαγής ταχυτήτων. Τον ρόλο του χεριού μας τον αναλαμβάνει ένα σύστημα ηλεκτρουδραυλικό, το οποίο παίρνοντας εντολές από έναν εγκέφαλο αναλαμβάνει να αλλάξει ταχύτητες σε ένα κατά τα άλλα συμβατικό μηχανικό κιβώτιο. Το καλύτερο αυτόματο κιβώτιο μέχρι σήμερα δυστυχώς προσφέρεται από ειδικούς κατασκευαστές όπως Porsche-BMW M-Ferrari. Προσφέρει την δυνατότητα αλληγής σχέσεων σειριακά, με διάφορα προγράμματα επιλογής ανάλογα τις απαιτήσεις, καθώς και δυνατότητα πλήρους αυτόματης λειτουργίας. Εχοντας την ευχαρίστηση της οδηγικής εμπειρίας και συγκρίσεως με τα ανωτέρω, μπορώ να πω ότι είναι το μέλλον. Δεν είναι μεγάλο το επιπλέον κόστος. Η βασική τεχνολογία είναι η ίδια. Ο οδηγός έχει τον απόλυτο έλεγχο. Η ταχύτητα αλλαγών ( 80 χιλιοστά του δευτερολέπτου για BMW M) είναι ουσιαστικά άπιαστη από τον άνθρωπο. Κι όλα αυτά με άνεση, ασφάλεια και αξιοπιστία. Εκπληκτικά κατεβάσματα ταχυτήτων με αυτόματο συγχρονισμό στροφών κλπ, κλπ. Περιμένουμε να εφαρμοσθεί και σε αυτοκίνητα χαμηλώτερου επιπέδου.

4. Τα αμιγώς σειριακά. Με κιβώτιο που ουσιαστικά έχει τις αρχές του στο κιβώτιο δικύκλων και με προσαρμοσμένο ηλεκτρουδραυλικό μετατροπέα, είναι ένα αυτόματο κιβώτιο, προσανατολισμένο γιά αγώνες. Πολύ ειδικό γιά ειδικές εφαρμογές._

Οσο σκληροπυρηνικός και διστακτικός αν είναι κάποιος, αυτή την στιγμή τα αυτόματα κιβώτια έχουν εξελιχθεί και ανάλογα με τον τύπο τους μπορούν να ικανοποιήσουν μία γυναίκα που θα πάει για ψώνια, αλλά και τον ανήσυχο οδηγό που θέλει να ανεβάσει την αδρεναλίνη του, να ξεχασθεί από τις σκοτούρες της ζωής και να παίξει σε κάποιον ήσυχο δρόμο. Ας χαρούμε όσο γίνεται αυτά τα τεχνολογικά παιχνιδάκια.

 

[kostasop]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

το πρωτο που με παραξενευσε στα ποστ που διαβασα ειναι το "εκνευριστικο" κομματι του χειροκινητου,βαλε πρωτη...φαναρι...νεκρα..πρωτη κτλ. οι κινησεις για καποιον που δεν πρωτοεμαθε να οδηγαει βγαινουν μηχανικα.οταν περπαταμε σκεφτομαστε δεξι,αριστερο,δεξι,αριστερο κτλ??
τα εχω ψιλοκοιταξει και τα καινουρια αυτοματα αλλα υπαρχουν και εκει μερικα προβληματα,σε καποιες φασεις που θες να σε φρεναρει ο κινητηρας και να μην πατησεις φρενο τι κανεις?σε ταξιδι θα σου αλλαζει ταχυτητες οπως και οταν θες να το τρεξεις?η καταναλωση θα διπλασιαζετε χωρις λογο.

α και κατι ακομα!πως γινεται να σου σβηνει στις ανηφορες?δεν χρειαζεται να σε κραταει ο κινητηρας,υπαρχει και το χειροφρενο τα τελευταια 100χρονια

δεν εχω οδηγησει ποτε αυτοματο και κραταω μερικες επιφυλαξεις αλλα πιστευω οτι για τις ατελειωτες ευθειες των ηπα μπορει και να βολευει,αλλα στην ελλαδα ειναι και λιγο καλο να σε κραταει λιγο παραπανω στην τσιτα το μηχανικο

 

[pankrok]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

στα βαρια οχηματα και στα πολλα αλογα ο υδραυλικος μετατροπεας ροπης δεν εχει αντιπαλο.
περαν της ευκολιας χειρισμου στην συνηθισμενη οδηγηση , ειναι μηχανολογικως αρτιοτερη η λυση του κλασσικου αυτοματου, ιδιαιτερως δε τωρα που η εξελιξη του εχει φτασει σε πολυ υψηλα επιπεδα. υπαρχουν πλεον κλασσικα αυτοματα με 5 και 6 σχεσεις (υπεραρκετες γαι ενα δυνατο μοτερ) με πολυ γρηγορη αλλαγη (γρηγοροτερη απο αυτες που κανουν οι περισσοτεροι καγκουρες της βουλιαγμενης) με σωστο και γρηγορο kick down (παει η εποχη που παταγες τερμα γκαζι και μετα απο 3 μερες κατεβαινε μια ταχυτητα.
σε αυτοκινητο ανω των 1500 κιλων ειναι μονοδρομος. το συμβατικο χειροκινητο ειναι απλα χασιμο χρονου για καθημερινη και σπορ οδηγηση (δεν μιλαω για αγωνιστικη χρηση που δεν κανει ουτε το 1% των χρηστων που λεει οτι παει γρηγορα) ενω ο συμβατικος συμπλεκτης θα ειναι για παντα πηγη προβληματων.

δεν ειναι πλεον το αυτοματο μονο για αμερικανακια και τις κυραδες του σουπερμαρκετ.
περασανε 30 χρονια απο τοτε

 

[dim.grigoropoulos]

Απάντηση: Re: Αυτοματο VS μηχανικο.

Preve εννοω οτι εχω ακουσει..
Και εγω δεν ξερω τι εννοω :happy_9: )(

Εχω ακουσει οτι τα καινουρια αμαξια ειναι ημιαυτοματα. Δεν ειναι οπως τα παλια αυτοματα.
Η μονη επαφη που ειχα με προηγουμενης γεννιας αυτοματο ηταν με ενα fiat punto του 01' και η μονη διαφορα που ειχε με το δικο μου ηταν οτι στις ανηφορες οταν σταματαγες κραταγε ρεμπριζ το αμαξι και δεν χρειαζοταν να πατησεις φρενο ενω στο δικο μου σε περνει η κατηφορα πισω ...
(μιλαω για μικρες ανηφορες. Το πολυ 20-30 μυρες οχι για τιποτα βουνα ετσι?)

Για αυτο ρωταω εχει αλλαξει κατι η ειναι θεμα κυβικων?

Φίλε μου, έχω περάσει από διάφορες τεχνολογίες αυτομάτων/σειριακών.

Αυτό που αναφέρεις οφείλεται στο γεγονός ότι τα αυτόματα (σε οποιαδήποτε θέση πέραν της νεκράς) είχαν μονίμως ελαφρώς ανεβασμένες στροφές ακόμα και πριν πατήσεις το γκάζι. Γι' αυτό και όταν άφηνες το φρένο "τσουλούσαν", έστω και με χαμηλή ταχύτητα.

Για τον ίδιο λόγο, σε ελαφριάς κλίσης ανηφόρες, το αυτοκίνητο δεν έφευγε προς τα πίσω αλλά έμενε στάσιμο προσπαθώντας (το "καημένο") να προχωρήσει!

Ελπίζω να σε κάλυψα!

 

[ntetari2009]

να ρωτησω αν γνωριζετε ποιοες εταιριες ή ποια μοντελα βγαινουν με dsg κιβωτιο?? και ενα δευτερο η αυτοματη εκδοση του μινι κουπερ σε ποια κατηγορια υπαγεται??

 

[Aero]

Καταρχήν φαντάζομαι ότι ρωτάς ποιες εταιρίες εξοπλίζουν μοντέλα τους με κιβώτια διπλού συμπλέκτη και όχι συγκεκριμένα με DSG. Το τελευταίο είναι απλά η ονομασία για τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη σε μοντέλα VW, Skoda και Seat. Π.χ. η Porsche το ονομάζει PDK, η Audi S-tronic κτλ.

Απ' όσο θυμάμαι, πέρα απ' τις εταιρίες που αναφέρθηκαν ήδη, διπλό συμπλέκτη προσφέρουν οι: Mitsubishi (στο Lancer Evo και Ralliart - το Ralliart δεν έρχεται προς το παρόν Ελλάδα), BMW (σε επιλεγμένα μοντέλα, π.χ. M3, 335i), Volvo (στο νέο S60 και νομίζω κάποια υπάρχοντα πετρελαιοκίνητα που δε γνωρίζω αν έρχονται Ελλάδα), Ferrari, Nissan (στο GTR) και νομίζω Mercedes σε ορισμένα μοντέλα αλλά δεν είμαι σίγουρος.

Από 'κει και πέρα ετοιμάζεται κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και για το νέα Ford Focus και φαντάζομαι και για αρκετά καινούρια μοντέλα.

Αν κάτι ξέχασα ή δεν ανέφερα κάτι σωστά με διορθώνετε...

 

[ntetari2009]

διαφωτιστικοτατος !:107::107: να σαι καλα φιλε μου για το χρονο σου και φυσικα για τις πληροφοριες!!

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

Να συμπληρώσω και το C635 DDCT του grouppo Fiat (Fiat, Lancia, Alfa Romeo)

 

[Aero]

Γιάννη αυτό υπάρχει διαθέσιμο σε μοντέλα παραγωγής ή είναι το κιβώτιο που λέγεται ότι θα εξοπλίζει την 159 (και άλλα μοντέλα φαντάζομαι, απλά ακούω ότι αναμένεται κιβώτιο διπλού συμπλέκτη για την 159);

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Re: Αυτοματο VS μηχανικο.

Γιάννη αυτό υπάρχει διαθέσιμο σε μοντέλα παραγωγής ή είναι το κιβώτιο που λέγεται ότι θα εξοπλίζει την 159 (και άλλα μοντέλα φαντάζομαι, απλά ακούω ότι αναμένεται κιβώτιο διπλού συμπλέκτη για την 159);

Μάνο ξεκινάει με MiTO & Jiulietta.
Δεν ξέρω για Α159 (ακόμα). Θα πληροφορήσω όταν μάθω κάτι.




MiTO

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

Tip
Ο κωδικός C635 σημαίνει:
Cambio (κιβώτιο)
6 σχέσεις και
350ΝΜ ροπή (άνω όριο αντοχής) και προσοχή είναι ξηρός διπλός συμπλέκτης :126:

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

Αααα......
Το «επίσημο» όνομα του σασμάν είναι: Alfa TCT
(για τις Alfa Romeo τουλάχιστον...Για τις υπόλοιπες δεν ξέρω ακόμα)

Cambio “Alfa TCT”

A Ginevra debutta sull’Alfa Romeo MiTo l’innovativo cambio “Alfa TCT”, la trasmissione automatica con doppia frizione a secco di ultima generazione dotato di 6 marce di velocità.
Sviluppato e prodotto da FPT – Fiat Powertrain Technologies, il nuovo dispositivo appartiene ad una moderna famiglia di cambi a 6 marce (C635) che ha visto il suo esordio, nella versione meccanica, sulla MiTo 1.4 Turbobenzina MultiAir 170CV. Oggi è la volta di “Alfa TCT” abbinato ai propulsori MultiAir con sistema Start&Stop di serie: è proprio Alfa Romeo MiTo la prima vettura del mercato ad unire queste tre innovative tecnologie. Disponibile a partire dalla prossima primavera, il pubblico può ammirare una MiTo 1.4 MultiAir Turbobenzina da 135 CV con trasmissione “Alfa TCT” e levette del cambio integrate al volante (optional).
Il nuovo dispositivo, concettualmente, è composto da due cambi in parallelo, ognuno con la sua frizione, che consente la selezione e l'innesto della marcia successiva mentre quella precedente è ancora innestata. Il cambio marcia viene quindi effettuato con un semplice scambio graduale delle corrispondenti frizioni garantendo la continuità di erogazione di coppia e, quindi, di trazione. Il risultato è un comfort di guida ed un feeling sportivo superiori a quelli offerti dai cambi automatici convenzionali (con convertitore di coppia) come dimostrano una maggiore velocità di cambiata, la possibilità di selezionare tra modalità manuale o automatica e la perdita di potenza praticamente azzerata in fase di cambio marcia. Inoltre, sono contenuti i costi per acquisto, manutenzione e gestione mentre i consumi si riducono, grazie anche all’adozione del sistema Start&Stop, fino al 10% in meno rispetto ad un cambio automatico idraulico tradizionale con convertitore di coppia.
In dettaglio, il cambio “Alfa TCT” è dotato del maggior numero di interazioni con sistemi vettura che si possa riscontrare sul mercato. Infatti, il suo funzionamento interagisce con lo sterzo, i comandi di freno e acceleratore, il selettore Alfa DNA, il Sistema Start&Stop, l’ABS, il motore e l’inclinometro (rilevatore di pendenza per innesto Hill Holder e disinnesto Start&Stop alla sua attivazione).
Ulteriori peculiarità della nuova trasmissione “Alfa TCT” sono la flessibilità di applicazione, data dalla compattezza dei componenti, e l’essere una doppia frizione a secco “Dry” (la tipologia di frizione che garantisce il più alto grado di efficienza in termini di consumi tra i cambi automatici). Se confrontiamo le frizioni “Dry” con quelle in bagno d’olio (“Wet”) si può affermare che le prime dissipano energia soltanto durante la fase di slittamento nel cambio marcia e nello spunto, mentre le frizioni “Wet”, girando sempre in bagno d’olio, introducono perdite per attrito viscoso come quelle dei cambi automatici convenzionali anche quando non sono azionate. In più necessitano di raffreddamento forzato con olio e quindi di un continuo dispendio energetico per il trascinamento della pompa d’olio dedicata (assente nel caso delle frizioni “Dry”). Inoltre un cambio automatico “Wet” necessita di circa 4,8 litri di olio cambio in più rispetto al “Dry”, sempre per motivi di raffreddamento delle frizioni (in questo modo si aggiunge peso ed aumentano le perdite per sbattimento). Tutti questi effetti sommandosi fanno sì che un cambio “Dry” sia circa 6% più efficiente che il corrispondente “Wet” in termini di consumi. Non ultimo, tra i vantaggi della frizione “Dry” ci sono anche minori costi e maggiore facilità di installazione.
Infine, va ricordato che la nuova trasmissione “Alfa TCT” vanta ben 23 brevetti già pubblici divisibili in 3 aree: controllo cambio, meccanica cambio e attuatore cambio.

 

[Giovanni Dimitropoulos]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

Αντοχές......

350Νm όπως έχει ειπωθεί και είναι ρεκόρ για Dry Dual-Clutch....


Για παράδειγμα στη VAG το αντίστοιχο Dry Dual-Clutch αντέχει ως 250Νm..ενώ ως 350Νm αντέχει το Wet DSG της VAG που όμως είναι βαρύτερο και με χειρότερη απόδοση κατά 6%...

DSG 7-Speed (dry) 250Nm βάρος 71,7kg
DSG 6-Speed (wet) 350Νm βάρος 99,5kg
TCT (dry) 350Nm βάρος 81kg

Το dry dual clutch της FPT έχει το καλύτερο συνδυασμό βάρους και ροπής αφού έχει αντοχή σε ροπή όσο το wet dual clutch της VAG, με την αυξημένη απόδοση κατά 6% που έχουν τα dry, αλλά με βάρος 18,5χγ χαμηλότερο από το αντίστοιχης αντοχής σε ροπή DSG, και μόλις 9,3χγ υψηλότερο από το dry της VAG που αντέχει όμως 100Nm ροπής λιγότερα. :126:

 

[harisma23]

Απάντηση: Αυτοματο VS μηχανικο.

Αντοχές......

350Νm όπως έχει ειπωθεί και είναι ρεκόρ για Dry Dual-Clutch....


Για παράδειγμα στη VAG το αντίστοιχο Dry Dual-Clutch αντέχει ως 250Νm..ενώ ως 350Νm αντέχει το Wet DSG της VAG που όμως είναι βαρύτερο και με χειρότερη απόδοση κατά 6%...

DSG 7-Speed (dry) 250Nm βάρος 71,7kg
DSG 6-Speed (wet) 350Νm βάρος 99,5kg
TCT (dry) 350Nm βάρος 81kg

Το dry dual clutch της FPT έχει το καλύτερο συνδυασμό βάρους και ροπής αφού έχει αντοχή σε ροπή όσο το wet dual clutch της VAG, με την αυξημένη απόδοση κατά 6% που έχουν τα dry, αλλά με βάρος 18,5χγ χαμηλότερο από το αντίστοιχης αντοχής σε ροπή DSG, και μόλις 9,3χγ υψηλότερο από το dry της VAG που αντέχει όμως 100Nm ροπής λιγότερα. :126:

Υπάρχει όμως και κάτι ακόμα. Το υγρού τύπου DSG της VAG έχει αποδείξει στην πράξη (και επί μακρόν) ότι αντέχει και ροπές 450Nm. Το ξηρού τύπου του Gruppo Fiat θα αντέχει παραπάνω από 350;

Κατά τ' άλλα μπράβο στο Gruppo Fiat που προχωράει στην παραγωγή κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Καιρός να μας αδειάζει σιγά σιγά τη γωνία το πιο αναχρονιστικό κομμάτι των σύγχρονων αυτοκινήτων: το χειροκίνητο κιβώτιο...

 

[Aero]

Βρε ας δουλεύει σωστά και... ανθεκτικά μέχρι τα 350 της προδιαγραφής του κι ας μην αντέχει παραπάνω. Θα μου πεις αν θέλει κάποιος να πειράξει κινητήρα κτλ. τι γίνεται, ε εκεί παίρνεις τα ρίσκα σου έτσι κι αλλιώς.

Κάτσε όμως να βγει και να δοκιμαστεί πρώτα και μετά συζητάμε και λεπτομέρειες...