Build Your Dreams (BYD)

[led106]

Μη σε αγχώνει, ειδικά αν μιλάμε για μια φορά στις τόσες.

Κάτι όμως δεν μου ¨κολλάει¨, η BYD συστήνει φόρτιση 100% μία φορά την εβδομάδα για το καλιμπραρισμα των κυψελών, δεν αναφέρει ότι αμέσως μετά ή μετά από κάποιες ώρες πρέπει να μειωθεί από 100% σε πχ 99% ή 95%. Επιπλέον, με αυτή τη λογική, θα πρέπει όλοι μας να περιφερόμαστε, χωρίς να έχουμε να πάμε κάπου, αμέσως μετα την φόρτιση για να μειώσουμε το SOC.

 

[pankrok]

για μια φορά την εβδομάδα 100% ή μια φορά το μήνα δεν τίθεται θέμα, για κάθε μέρα ναι.
ωστόσο το ίδιο ισχύει για τις ταχυφορτίσεις , ωστόσο η πράξη δείχνει οτι η φθορά απο τις ταχυφορτίσεις δεν είναι τελικά και τόσο δραματική στην πάροδο των χρόνων.

 

[costas EAR]

Από τη στιγμή που ξέρεις τι ώρα θα πας στη δουλειά σου, πχ στις 9 το πρωί θα φύγεις για δουλειά, το ρυθμίζεις να φτάσει 100% SOC στις 9:00.

Και στο Τέσλα και στο iD.3 έχει τέτοια δυνατότητα ρύθμισης. Ξέρει αυτό πότε ξεκινάει φόρτιση, για να είναι έτοιμο ακριβώς την ώρα που θες.

Έτσι, δεν μένει καθόλου παρκαρισμένο με 100% SOC.

Προσωπικά, το έχω φορτίσει (ιδίως το Τέσλα) ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΕΣ ΦΟΡΕΣ μέχρι 100%, αλλά ΠΟΤΕ δε το άφησα πάνω από 5' να μείνει παρκαρισμένο στο 100%.

Οι μετρήσεις υγείας της μπαταρίας μου, δείχνουν ότι έχω δίκιο.

 

[alexis]

Στο 100% φεύγουμε. Αν δεν φεύγουμε δεν πάμε μέχρι εκεί. Ας πάει 90%. Σιγά τη διαφορά. Και επειδή ίσως να τα παρατάμε τουμπανιασμένα στα χωριά τα καλοκαίρια, ζέστη και 100% SoC ΔΕΝ ΠΑΝ ΠΑΡΕΑ. ΠΟΤΕ. Ας είναι ότι θέλει η μπαταρία.

 

[costas EAR]

Ας πάει 90%. Σιγά τη διαφορά.

Όντως, η διαφορά μεταξύ 100% και 90% SOC δεν αντιπροσωπεύει 10% αυτονομίας, αλλά λιγότερο, διότι σε αυτό το εύρος είτε δεν λειτουργεί καθόλου είτε λειτουργεί πολύ μειωμένα η ανάκτηση ενέργειας, το regenerative braking, και απλώς εμπλέκονται τα φρένα.

Μόνον εάν βγαίνεις κατευθείαν Εθνική οδό και πας καρφί με σταθερή ταχύτητα πχ 120km/h, αντιπροσωπεύει όντως 10% αυτονομίας.

 

[led106]

Βρήκα αυτό, μάλλον είναι αξιόπιστο
https://iestbattery.com/news/charging-method-of-byd-blade-battery/

 

[alexis]

Τα χειρότερα μπορεί να μην έχουν έρθει ακόμα για κάποιους.

Stellantis Dealers Are Embracing BYD And Making Things Awkward | Carscoops

BYD's push in Germany is reportedly leading to ruffled feathers at Stellantis

www.carscoops.com

 

[MaxHeadroom]

Βρήκα αυτό, μάλλον είναι αξιόπιστο
https://iestbattery.com/news/charging-method-of-byd-blade-battery/

Στο άρθρο δεν αναφέρεται πρόβλημα να παραμένει μια μπαταρία Blade σε 100% SOC, παρά μόνο αν πρόκειται για διαστήματα άνω των 14 ημερών. Η ανάγκη να ξεκινά άμεσα η χρήση του οχήματος μόλις φορτιστεί πλήρως η μπαταρία, αφορά κατά μείζονα λόγο την τεχνολογία NCM και όχι την LFP.

Η πιθανότητα πυρκαγιάς σε EV είναι ούτως ή άλλως ελάχιστη -περίπου το 1/10 σε σχέση με οχήματα που κινούνται με μηχανή εσωτερικής καύσης, σύμφωνα με πρόσφατες στατιστικές των αμερικανικών κρατικών φορέων που είναι αρμόδιοι για προστασία από πυρκαγιά και ασφάλεια μεταφορών (NFPA και NTSB).
Σημειωτέον ότι η στατιστική αυτή αφορά συνολικά τα EV και υπάρχουν διαφορές μεταξύ των τεχνολογιών NCM και LFP. Αντιγράφω τα αποτελέσματα που δίνει η ΑΙ σε σχετικό ερώτημα:

Οι NCM χουν υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα (περισσότερη ενέργεια ανά κιλό), αλλά το υλικό καθόδου είναι πιο ασταθές σε υψηλές θερμοκρασίες ή σε περίπτωση διάτρησης/βραχυκυκλώματος.
Σε thermal runaway (αλυσιδωτή αντίδραση αποσύνθεσης) μπορούν να φτάσουν πολύ γρήγορα σε υψηλές θερμοκρασίες και παρουσιάζουν εύκολα ανάφλεξη.

Οι LFP (π.χ. BYD Blade) έχουν χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα, αλλά πολύ πιο σταθερό κρυσταλλικό πλέγμα. Αντέχουν σε υψηλότερες θερμοκρασίες χωρίς να αποσυντίθενται επικίνδυνα.
Ακόμα και σε περίπτωση βλάβης/διάτρησης, η πιθανότητα ανάφλεξης είναι εξαιρετικά μικρότερη.

Η BYD με διάφορες δοκιμές (nail penetration test, crush test, overheating) έδειξε ότι μια μπαταρία Blade δεν αναφλέγεται ούτε εκπέμπει φλόγα, σε αντίθεση με μια NCM που καίγεται εκρηκτικά.

Στατιστικά από πραγματική χρήση μπαταριών LFP (στόλος BYD, Tesla με LFP κ.ά.) δείχνουν πολύ μικρότερα ποσοστά περιστατικών πυρκαγιάς σε σχέση με τις NCM.
Γενικά, οι πιθανότητες πυρκαγιάς σε LFP θεωρούνται τουλάχιστον 5–10 φορές μικρότερες από αντίστοιχα packs με NCM, με βάση τόσο τεστ όσο και δεδομένα αγοράς.

 

[costas EAR]

Γενικά, οι πιθανότητες πυρκαγιάς σε LFP θεωρούνται τουλάχιστον 5–10 φορές μικρότερες από αντίστοιχα packs με NCM

Βεβαίως.

Αλλά δεν είναι μηδενικές.

Στο άρθρο δεν αναφέρεται πρόβλημα να παραμένει μια μπαταρία Blade σε 100% SOC

Ασχέτως του τι αναφέρει οποιοδήποτε άρθρο, παραμένει γεγονός πως το 100% SOC έχει την μεγαλύτερη έκλυση θερμότητας, και την μεγαλύτερη ηλεκτροχημική ενέργεια αποθηκευμένη, οπότε, δυνητικά, καθίσταται πιο επικίνδυνη αυτή η κατάσταση από χαμηλότερο SOC.

Επίσης, η διατήρηση της χωρητικότητας της μπαταρίας για όσο το δυνατόν μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, αυτό που κοινώς ονομάζουμε "υγεία της μπαταρίας", έρχεται σε αντίθεση με την παραμονή της μπαταρίας σε 100% SOC.
Το SOH (State of Health) της μπαταρίας, αποδεδειγμένα μειώνεται με χρήση και παραμονή στο 100% SOC, μέσω διαφόρων χημικών διαδικασιών (όπως δημιουργία δενδριτών).

Οι μπαταρίες σιδήρου (LiFePO4 ή LFP) είναι ανθεκτικότερες στη φόρτιση στο 100% SOC απ’ ότι οι συμβατικές μπαταρίες ιόντων λιθίου όπως NMC, αλλά εξακολουθούν να υποβαθμίζονται πιο γρήγορα αν παραμένουν συχνά πλήρως φορτισμένες.

Η φόρτιση LFP μπαταρίας στο 100% SOC επιταχύνει τη χημική φθορά με διαφορετικούς τρόπους απ'οτι στις μπαταρίες NMC (διάσπαση ηλεκτροδίου, σχηματισμός ιζημάτων).

Η ζημιά γίνεται πιο έντονη όταν το όχημα παραμένει για μεγάλο χρονικό διάστημα σε υψηλό SOC, ειδικά σε ζεστά κλίματα ή άστατη χρήση (full charging, leaving it full).

https://www.batterytechonline.com/ev-batteries/new-study-raises-questions-about-lfp-battery-charging-habits?utm_source=perplexity

Best Practices for Long-Lasting LFP Batteries in Your EV

Discover best practices for maintaining LFP batteries in your EV. Learn how to maximize battery life and ensure long-lasting performance.

driveprotected.com

ΥΓ. Χωρίς να αγχώνεστε, είναι απολύτως βέβαιο πως τόσο για την υγεία της μπαταρίας όσο και για τον κίνδυνο αυτανάφλεξης, η παραμονή ενός BEV (ανεξαρτήτως χημείας μπαταρίας) ακινητοποιημένου για ώρες (ή μερες) σε 100% SOC δεν αποτελεί ενδεδειγμένη επιλογή χρήσης, και θα πρότεινα να την αποφεύγετε.

Το "χωρίς να αγχώνεστε" αφορά τόσο την πιθανότητα αυτανάφλεξης (είναι πραγματικά απειροελάχιστη) όσο και την υγεία της μπαταρίας (θα κρατήσει περισσότερο από όσο θα κρατήσετε το αυτοκίνητο).

Προσωπικά, βρίσκω εξόχως υστερική την τακτική των πλοίων να ζητούν <40% SOC στα BEV, θεωρώ πως ένα <80% θα ήταν υπεραρκετό. Βεβαίως και γω, δεν θεωρώ "σοφή επιλογή" ούτε να φορτίζουν τα BEV μέσα στο αμπάρι του πλοίου που βράζει απ' τη ζέστη (είδαμε κι αυτό να γίνεται), ούτε να μπαίνουν τα BEV μέσα στο πλοίο με 100% SOC, ιδίως στον καύσωνα του καλοκαιριού. Αλλά και το <40% είναι υπερβολή.

Θέλει λίγο πιο χαλαρά. Το παράκαναν.

Χαλαρά και μεις στη χρήση, να μη φοβόμαστε να το πάμε 100%, για όνομα. Κι ας μείνει και 1-2 ώρες ακίνητο με 100% SOC, δε θέλει τόσο άγχος.

Χαλαρά μεν, αλλά να γνωρίζουμε δε, και να πράττουμε κατά το δοκούν.

 

[alexis]

Atto 3 Intelligent Driving Edition
Σύμφωνα με τιμές Κίνας θα έχει πάνω κάτω ίδια τιμή με το σημερινό.
Μετά αναρωτιούνται κάποιοι γιατί δεν πουλάνε.

 

[symos]

Για το θέμα του SOC, να πούμε βέβαια ότι -αντίθετα με τις εργαστηριακές δοκιμές- το δικό μας/σας αυτοκίνητο δεν θα μείνει ΠΟΤΕ φορτισμένο στο 100% (για λεπτά, για ώρες, για μέρες) πολύ απλά γιατί όταν το αυτοκίνητο σου δείχνει 100%, η μπαταρία ΔΕΝ είναι στο 100%, καθώς έχει buffers.

Ακόμα και ένα buffer 3-4% κάνει τεράστια διαφορά στη φθορά που θα δημιουργηθεί αφήνοντας το αυτοκίνητο στο "100%". Το ίδιο και όσον αφορά την πιθανότητα αυτανάφλεξης.

Φυσικά, για όποιον έχει Tesla χρειάζεται μια προσοχή παραπάνω, καθώς χρησιμοποιεί πολύ μικρότερα buffers από άλλους κατασκευαστές (με τη λογική "ας διάβαζες το manual, τα λέει").

 

[alexis]

 

[symos]

Ρώτα τώρα και για το upper buffer που είναι το θέμα αυτής της συζήτησης και όχι το συνολικό.

 

[alexis]

 

[costas EAR]

Όταν λέμε για SOC, πάντα μιλάμε για την χρήσιμη χωρητικότητα της μπαταρίας, πέραν των μπαφερς.

Ως τώρα, οι οδηγίες (για την υγεία και μακροζωία της μπαταρίας) πρακτικά όλων των κατασκευαστών για τυπική χρήση του αυτοκινήτου είναι 20-80% SOC, με μόνη γνωστή (σε μένα) εξαίρεση τα Τέσλα, που μέχρι πρότινος έλεγε 20-90% SOC (το άλλαξε σε 20-80% SOC προ 2-ετιας περίπου).

 

[alexis]

Βραζιλία. ΒΥD Dolphin TAXI.
Μετά από 260.000χλμ η αυτονομία του είναι εντυπωσιακή.
Το αμάξι δεν έχει αλλάξει δίσκους τακάκια (θα πάει αρκετά πάνω από τα 300.000χλμ έλεγε ο μηχανικός), αναρτήσεις, και το εσωτερικό του (καθίσματα κλπ) είναι σε εξαιρετική κατάσταση. Σε ΙΧ θα ήταν ακόμη καλύτερα εννοείται.

 

[costas EAR]

Απέδειξε λοιπόν την αξία του και στα 260.000 χλμ, που είναι περισσότερα από όσα θέλει ο τυπικός άνθρωπος από ένα αυτοκίνητο.

Με 15.000 χλμ το έτος, σημαίνει σχεδόν 20-ετια..

Μια χαρά.

 

[MaxHeadroom]

Βραζιλία. ΒΥD Dolphin TAXI.
Μετά από 260.000χλμ η αυτονομία του είναι εντυπωσιακή.
Το αμάξι δεν έχει αλλάξει δίσκους τακάκια (θα πάει αρκετά πάνω από τα 300.000χλμ έλεγε ο μηχανικός), αναρτήσεις, και το εσωτερικό του (καθίσματα κλπ) είναι σε εξαιρετική κατάσταση. Σε ΙΧ θα ήταν ακόμη καλύτερα εννοείται.

View attachment 378390 View attachment 378391

Αυτά είναι πολύ καλά νέα για τους κατόχους Atto 3, καθώς έχει την ίδια EV πλατφόρμα, κινητήρα, μπαταρία, σύστημα μετάδοσης και πιθανότατα κι άλλα υποσυστήματα αυτοκινήτου.

 

[rose.athens]

Δημήτρη, σε ομάδα BYD fans διάβασα το παρακάτω:

"Η πρώτη μας φόρτιση με το BYD ATTO 3! Ικανοποιημένος σε όλα εκτός από το lane assist και το ACC που προσπαθεί να σε σκοτώσει που και που. Ελπίζω η επόμενη αναβάθμιση να το διορθώσει. Ξέρει κάποιος αν γίνεται να το απενεργοποιήσω μόνιμα;"


"In October 2024, Euro NCAP warned consumers that the Assisted Driving system of the 2022 model year ATTO 3 had such serious shortcomings that the vehicle was given a ‘Not Recommended’ grading. During the assessment, safety experts found that the ATTO 3’s Intelligent Adaptive Cruise Control failed to respond appropriately when approaching other cars or motorcycles and failed to take proper action when the driver was unresponsive.

This resulted in the ATTO 3 scoring only 55% in Assistance Competence and just 35% in Safety Backup. It was subsequently issued with the organisation’s first-ever ‘Not Recommended’ grading.

BYD has now acted to address these flaws. For the 2022 model-year ATTO 3, BYD has rolled out an over-the-air software update. Once updated, these vehicles would achieve a ‘Moderate’ Assisted Driving grading from Euro NCAP, with a 60% score in Assistance Competence and 72% for Safety Backup. 2025 model-year cars get a whole new Assisted Driving system, which achieves a ‘Good’ grading from Euro NCAP, with 67% and 80% in Assistance Competence and Safety Backup."

Ισχύει;

 

[MaxHeadroom]

Από τη δημοσίευση αυτή δε βγαίνει νόημα. Υπάρχει μια ολόκληρη γκάμα από αλληλοσυμπληρούμενα συστήματα ADAS στο Atto 3. Όντας καινούριος κάτοχος που δεν έχει μελετήσει το εγχειρίδιο χρήσης, αυτός που την ανέβασε τα έχει όλα μπερδεμένα στο μυαλό του, τόσο όσον αφορά το όνομα κάθε συστήματος όσο και τι κάνει το καθένα. Θα προσπαθήσω παρακάτω να αποκρυπτογραφήσω τι εννοεί.


Κατ’αρχήν, το lane assist, του οποίου το πλήρες όνομα είναι Emergency Lane Keeping Assist (ELKA)/Υποβοήθηση Διατήρησης Λωρίδας (έκτακτης ανάγκης), δεν είναι αυτό που νομίζει εκείνος: είναι ένα σύστημα που παρεμβαίνει στο τιμόνι όταν το όχημα λοξοδρομεί με κίνδυνο να εκτραπεί από το δρόμο, να περάσει στην αντίθετη λωρίδα και να συγκρουστεί με επερχόμενο όχημα ή να συγκρουστεί με όχημα που το προσπερνά και έχει εντοπιστεί από το σύστημα Ανίχνευσης Νεκρού Σημείου. Το ELKA (που μπορεί να το συναντήσουμε και ως ELKS) είναι υποχρεωτικό στα νέα οχήματα που κυκλοφορούν στην ΕΕ από τον Ιούλιο του 2024 και μάλιστα πρέπει να ενεργοποιείται αυτόματα σε κάθε εκκίνηση του οχήματος, όπως ακριβώς συμβαίνει στο Atto 3.

Συναφές με το παραπάνω σύστημα είναι το Lane Departure Assist (LDA)/Υποβοήθηση Αποχώρησης από Λωρίδα, το οποίο επενεργεί πάνω από τα 60Km/h και ανιχνεύει αδικαιολόγητες παρεκκλίσεις του οχήματος από τη λωρίδα του. Διαιρείται σε δύο υποσυστήματα:

• Το Lane Departure Warning (LDW) που προειδοποιεί οπτικά στη μικρή οθόνη, ηχητικά ή/και με δόνηση στο τιμόνι.
• Το Lane Departure Prevention (LDP) που παρεμβαίνει στο τιμόνι για να διατηρήσει το όχημα στη λωρίδα του.

Φυσιολογικό είναι να ενοχλεί αυτούς που συνηθίζουν να αλλάζουν λωρίδα χωρίς να βγάζουν φλας. Αυτό το σύστημα δεν είναι υποχρεωτικό από την ΕΕ και κατά συνέπεια μπορεί να απενεργοποιείται μόνιμα.

Αλλά, ούτε αυτό ούτε το προηγούμενο είναι το πρόβλημα του γράφοντος τη δημοσίευση...


Το ACC (Assisted Cruise Control) που επίσης αναφέρει, είναι ο “έξυπνος” αυτόματος πιλότος που ρυθμίζει την ταχύτητα του οχήματος όπως ορίζει ο οδηγός, κρατώντας όμως απόσταση ασφαλείας από το προπορευόμενο όχημα. Η λειτουργία του δε ρυθμίζεται από μενού, γιατί είναι κάτι δυναμικό που γίνεται την ώρα της οδήγησης. Για το χειρισμό του υπάρχουν τρία κουμπιά κι ένας διακόπτης στην αριστερή ακτίνα του τιμονιού:

• Το δεξί κουμπί (Res/Set) ενεργοποιεί το ACC στην ταχύτητα που κινείται το όχημα εκείνη τη στιγμή.
• Ο διακόπτης στα αριστερά του την αυξομειώνει κατά +/-5 km.
• Τα δύο κουμπιά από κάτω ρυθμίζουν την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα.

Εγώ το χρησιμοποιώ διαρκώς, ακόμα και μέσα στην πόλη, και ποτέ δεν έχω αναγκαστεί να φρενάρω εγώ επειδή το σύστημα απέτυχε.
Στην τελευταία μεγάλη αναβάθμιση 2.0 προστέθηκε η δυνατότητα να μειώνεται αυτόματα η ταχύτητα στις στροφές. Ωστόσο, λειτουργεί αρκετά συντηρητικά για το στυλ οδήγησής μου (πχ εκεί που εγώ θα έστριβα με 100, αυτό θα κόψει στα 80), οπότε το έχω απενεργοποιημένο.
Αλλά ούτε το ACC είναι το πρόβλημά του, γιατί λειτουργεί εξαρχής πολύ αξιόπιστα κι έχει γίνει πιο ομαλό στη λειτουργία του μέσα από συνεχείς αναβαθμίσεις...

Τι εννοεί λοιπόν ο… ποιητής; Νομίζω ότι αναφέρεται στο Intelligent Cruise Control (ICC), που είναι το συμπλήρωμα του ACC, το οποίο χειρίζεται και την κατεύθυνση του οχήματος.
Αυτό ήταν πολύ μέτριο πριν ένα χρόνο που πήρα το αυτοκίνητο: οριακά καλύτερο από το αντίστοιχο, αγορασμένο σε εξτρά πακέτο ασφαλείας κόστους 2.000€ με το Ford Puma που οδηγεί η γυναίκα μου. Βέβαια, από το ’23 που το αγοράσαμε, το Puma έχει πάρει μια αναβάθμιση που αφορά την… τηλεφωνία, ενώ στο Atto έχω χάσει το μέτρημα. Φυσιολογικά, το ICC έχει πλέον ωριμάσει σε βαθμό που είναι πλέον ένα χρήσιμο εργαλείο για την οδήγηση μέρα και νύχτα στον αυτοκινητόδρομο ή όποιον άλλο δρόμο έχει ευδιάκριτες γραμμές και όχι πολύ κλειστές στροφές. Ενδεικτικά, το χρησιμοποίησα στο μεγαλύτερο μέρος των εκατοντάδων χιλιομέτρων διαδρομής που κάναμε τον περασμένο μήνα σε αυτοκινητόδρομο κατά το ταξίδι μας στα Γιάννενα. Θεωρώ βέβαιο ότι θα είναι σημαντικά βελτιωμένο στο αναβαθμισμένο Atto 3 που αναμένεται σύντομα.
Αυτό λοιπόν στο οποίο καταλήγω, είναι ότι -ο άπειρος στο μοντέλο- χρήστης έχει ενεργοποιήσει το ICC, ίσως εν αγνοία του. Κατά συνέπεια, το σύστημα ενεργοποιείται όταν υπάρχουν ευδιάκριτες γραμμές στο δρόμο και απενεργοποιείται όταν αυτές απουσιάζουν, κάτι που στην Ελλάδα είναι ο κανόνας εκτός αυτοκινητοδρόμων. Όταν συμβαίνει αυτό, το τιμόνι φυσιολογικά επανέρχεται στην ευθεία λόγω της γωνίας Caster του εμπρόσθιου συστήματος ανάρτησης, γι’αυτό το ICC απαιτεί να έχει οδηγός τα χέρια διαρκώς πάνω στο τιμόνι. Μια αβλεψία από πλευράς BYD, που μπορεί να λυθεί εύκολα μέσω αναβάθμισης, είναι ότι δεν υπάρχει η επιλογή να ειδοποιεί ηχητικά όταν το ICC αδρανοποιείται: το μόνο που το καταδεικνύει, είναι ότι το σχετικό εικονίδιο γίνεται από πράσινο, γκρι. Στη φωτογραφία της οθόνης τιμονιού φαίνονται τα εικονίδια του ACC στα δεξιά και του (ενεργού αλλά αδρανούς λόγω απουσίας γραμμών) ICC ακριβώς αριστερά του.

Αν πάλι κάποιος ενεργοποιεί το ICC νομίζοντας ότι το Atto θα γίνει Tesla με πληρωμένο και ξεκλείδωτο FSD σε οποιοδήποτε δρόμο, τότε έχει απλά λάθος προσδοκίες...


ΥΓ Όσον αφορά την νέα ειδική αξιολόγηση Υποβοηθούμενης Οδήγησης από το EuroNCAP, έχουμε ξαναμιλήσει. Αυτό που δεν άρεσε στο EuroNCAP, σε βαθμό να χαρακτηρίσουν το Atto Not Recommended, ήταν οι... εξαιρετικά σοβαροί λόγοι ότι:

• δεν απενεργοποιούσε τον αυτόματο πιλότο όταν ο οδηγός ήταν... λιπόθυμος
• δεν επανέφερε την ταχύτητα στο κανονικό όριο, αφού προσπερνούσε περιοχή όπου η ταχύτητα ήταν μειωμένη λόγω έργων εάν ο οδηγός είχε ενεργοποιήσει τον αυτόματο περιοριστή ταχύτητας.

Έχουν ήδη διορθωθεί στο προηγούμενο ΟΤΑ update, οπότε το EuroNCAP χαρακτηρίζει πλέον και το απερχόμενο μοντέλο επαρκές. Σημειωτέον ότι το EuroNCAP έχει δώσει εξαρχής πέντε αστέρια στο Atto για τις δοκιμές πρόσκρουσης και βοηθημάτων ADAS.